Guiamos a Ford F-150 no campo de provas
Colocamos a gigante norte-americana à prova no centro de desenvolvimento da Ford e não tivemos piedade de levá-la ao limite
Colocamos a gigante norte-americana à prova no centro de desenvolvimento da Ford e não tivemos piedade de levá-la ao limite
A Ford F-150 foi apresentada oficialmente em fevereiro. Na ocasião a picape foi revelada de forma estática e pudemos conferir todos equipamentos que justificam o preço de meio milhão de reais.
Agora chegou a vez de conferir se a F-150 é tudo aquilo que fez a cabeça do consumidor norte-americano e se tornou a picape mais vendida do planeta. Em linha há 75 anos, a F-Series vendeu, só nos últimos 25 anos, mais de 20 milhões de unidades nos Estados Unidos e Canadá.
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Então vamos conferir na prática como é o motor, transmissão, suspensão, caçamba, equipamentos e capacidades F-150. Afinal, se lá fora ela é a dona do pedaço, aqui no Brasil, que ainda manda no reino das picapes gigantes são os bodes velhos da Ram.
Um dos pontos destacados pela Ford para anunciar a F-150 é seu motor. A picape utiliza o mesmo bloco que equipa o Mustang. Trata-se do V8 Coyote 5.0, que para a picape foi regulado para entregar 405 cv e 56,7 kgfm de torque.
Diferentemente do esportivo, o Coyote não fica “bufando” o tempo todo. O perfeito isolamento acústico da cabine praticamente impede o motorista de ouvir o ronco do V8. Ele só invade o habitáculo quando se pisa com força.
O pico de torque surge a 4.250 rpm e o máximo de potência a 6.000 rpm. Afinal, é motor da velha guarda, sem turbo ou módulos elétricos. Mesmo assim, a Ford afirma que ela não é um pudim de cachaça e o Inmetro atesta isso. Segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), seu consumo (apenas com gasolina) é de:
| Urbano | 6,3 km/l |
|---|---|
| Rodoviário | 8,6 km/l |
Uma das razões para que seu consumo seja moderado (estamos falando de uma picape de 2,5 toneladas) é porque desde os 1.500 rpm, o V8 já entrega 40 kgfm de torque. Ou seja, mais de 70% da força está disponível quase que em marcha lenta.
Assim, é possível rodar em velocidades medianas com baixa rotação e de forma eficiente. Afinal, com até mesmo o corpanzil dessa picape ajuda na hora da inércia. Além disso, ela conta com uma transmissão de 10 velocidades que oferece uma fartura de relações que ajudam a mantê-la sempre em baixo giro quando não há demanda.
As trocas desta caixa (que tem uma alavanca que se recolhe eletricamente) são muito rápidas. Assim, quando pisa com força no acelerador, a picape dá um coice. Na pista de alta velocidade do campo de testes saímos da imobilidade a até 140 km/h de forma muito rápida. Ela não foi além porque a curva estava próxima.
Na reta seguinte, a picape acelerou rapidamente a até 180 km/h. Fui orientado a reduzir para 100 km/h para entrar na curva. Os freios a disco nas quatro rodas cumpriram a função com rapidez. Ela fez a curva como se fosse um carro de passeio, a carroceria não espalhou. Impressionante como esse monstro tem “chão”.
Fomos para pista off-road, com buracos, lama e cascalho. A F-150 simplesmente ignora o tipo de piso. Isso porque ela conta com suspensão de braços triangulares sobrepostos no eixo dianteiro e feixe de molas para apoiar as rodas traseiras. No entanto, trata-se de um conjunto com apenas um feixe em arco e uma barra mais espessa em posição horizontal.
Segundo o engenheiro da Ford que acompanhou no trajeto, o feixe semielíptico (por ter apenas uma lâmina) não deixa a picape tão dura quando está com a caçamba vazia. Ela não pula e não transmite tanto as irregularidades para a cabine. Quando se coloca peso na caçamba (ela suporta até 730 kg, na versão Lariat, e 680 kg, na Platinum), o feixe horizontal passa a atuar.
Já a eletrônica oferece oito modos de condução à F-150. São eles:
Cada modo faz com que controle de tração transmissão, diferenciais e sistema de tração se ajustem para a melhor entrega de torque. Numa pista molhada e com cascalho, utilizamos o modo Escorregadio. Entramos em curvas com velocidade acima de 60 km e a carroceria se manteve estável, nada de perder a traseira. No modo areia, é possível arrancar com rapidez sem que as rodas cavem o piso fofo.
Um dos baratos dessa picape é o sistema Pro Trailer. É um assistente para manobras implementos rebocados. Quem já manobrou um carro com uma carretinha ou um trailer, em marcha a ré, sabe muito bem que quando se vira para a esquerda o implemento se direciona para a direita e vice versa.
Manter a composição alinhada demanda perícia e sutileza ao volante e com os pedais. O Pro Trailer transforma tudo isso num videogame. Na imensa tela do multimídia é possível ter uma visão 360º da picape e há gráficos que indicam o ângulo do trailer.
Com um joystick ao lado da tela, o motorista apenas direciona para o lado que ele quer manobrar o trailer. Basta pisar suavemente no pedal que o sistema se encarrega de esterçar a direção. Coisa de filme.
Assim, a Ford espera que a F-150 expanda seus domínios em terras tupiniquins. A picape chega com o lastro de ser a caminhonete mais vendida de todos os tempos e com uma história de 75 anos e 14 gerações.
E num mercado em que ela irá se posicionar num nicho de luxo e com rivais como as Ram Classic, 1500 Rebel e 3500, assim como a futura Chevrolet Silverado, é preciso ser grande, recheada, inteligente e claro, com um V8 sob capô.
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Andar na cidade, qq cidade, deve ser um transtorno,aqui em SP pelo menos,não conheço vagas na rua ,em Shopping Centers ,qq lugar ,que deixe espaço para esse tamanho,realmente, só se justifica no campo .
