Montadoras chinesas já operam suas fábricas no Brasil e preveem expansão, mas estágio inicial dos processos gerou até acusações de fraude
As novas fábricas de montadoras chinesas no Brasil vêm provocando forte reação de marcas tradicionais. Entre outras acusações, os CEOs de Toyota, Stellantis, Volkswagen e Chevrolet chegaram a enviar uma carta ao presidente Lula, dizendo que essas seriam fábricas de fachada, a fim de driblar tarifas de importação.
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Naturalmente, o público foi conferir o que, de fato, BYD e GWM estariam (ou não) produzindo. Ambas negam as acusações e prometem novos ciclos de investimento, ainda maiores.
Enquanto isso, os chineses se adaptam à realidade brasileira, obtendo resultados distintos entre Iracemápolis (SP) e Camaçari (BA).
Com a fábrica da Ford devolvida ao governo da Bahia, surgiu a oportunidade da BYD se instalar em Camaçari, na Região Metropolitana de Salvador. O anúncio oficial veio em outubro de 2022, com promessa de aproximadamente R$ 3 bilhões em investimentos.
Desde o início, o plano era chegar à capacidade de 150.000 carros/ano. Batida a meta, previa-se uma segunda rodada de investimento, dobrando a produção. Stella Li, CEO da marca, prometeu até um “Vale do Silício brasileiro”.
Além de polo exportador para a América Latina, a fábrica serviria para a BYD se tornar a 3ª maior montadora do Brasil em 2028, como buscavam seus executivos. Prazos iniciais foram dados para o final de 2024, mas a fábrica só foi inaugurada em agosto de 2025. Mesmo assim, a inauguração foi ‘parcial’.
Atualmente, os carros vêm pré-montados da China (no chamado regime SKD). A Bahia fica responsável por apertar alguns parafusos e conectar cabos, entre outras tarefas. O prazo para operação plena passou para 2026, e deve impactar em outras previsões.
Atualmente, a fábrica baiana se encarrega da finalização dos BYD Dolphin Mini, Song Pro e King — todos vindo levemente inacabados da China.
Os chineses da GWM vieram ainda antes: em agosto de 2021, quando anunciaram a compra da fábrica que pertencia à Mercedes-Benz, no interior de São Paulo.
Faziam apenas seis meses desde a saída da montadora alemã de Iracemápolis. AutoPapo esteve lá em 2023, constatando que até o chão estava limpo e preservado em condições excelentes.
Diante disso, previa-se início da produção para maio de 2024, com 50.000 unidades/ano. Até 2032, haveria expansão para 100.000 carros/ano e um centro de pesquisa nacional.
São investimentos que, ao todo, passam de R$ 10 bilhões. Mesmo assim, também houve atrasos, e os GWM nacionais só começaram a rodar em agosto de 2025.
Tecnicamente, a inauguração da GWM foi depois da BYD, mas de maneira mais parecida ao senso comum de “fabricação nacional”.
Isso porque os carros chegam ao interior de SP em cerca de 3.000 peças individuais e inacabadas. A carroceria já desembarca estampada, mas a soldagem e a pintura robotizada ocorre no Brasil.
Tais processo não incluem, entretanto, motor, câmbio e baterias — que vêm do exterior.
Atualmente, os GWM produzidos em Iracemápolis são os SUVs Haval H6 e Haval H9 e a picape Poer.
A imensa estrutura da BYD permitiu que mais de 500 chineses fossem enviados à Bahia para tocar a obra, segundo o Ministério do Trabalho e Emprego.
Desde o início, houve dificuldades culturais: as situações iam de barreiras linguísticas a diferentes normas procedimentais de construção.
Nada comparado, entretanto, à descoberta, em janeiro, de 163 cidadãos da China sendo mantidos em condições análogas à escravidão nas dependências da planta. A auditoria revelou que os empregados foram recrutados por uma empreiteira terceirizada, mas a BYD também foi responsabilizada, uma vez que era a dona do obra.
Paralelamente, também houve dificuldades com fornecedores: AutoPapo apurou que a localização de Camaçari e o encolhimento do parque de fornecedores, após a saída da Ford, contribuiu para isso. A marca até lançou uma campanha, “BYD quer conhecer você”, a fim de atrair fornecedores capazes de atender às demandas da indústria.
Não obstante, o portal Automotive Business relatou que, por problemas no desembaraço aduaneiro, diversos equipamentos veículos desmontados seguem retidos no porto de Salvador desde meados de agosto.
Por conta disso, em 27 de agosto, a paralisação na linha de montagem já chegava a 10 dias.
No maior estado do Brasil, há diferentes fábricas de Volkswagen, General Motors, Toyota, Honda e Hyundai, entre outras. Com um parque industrial muito mais desenvolvido, a GWM viveu situação bem distinta na busca por fornecedores.
Já existem 110 empresas cadastradas, que demonstraram intenção de trabalhar junto à montadora. Desses, 18 já participam da produção e desenvolvimento dos carros.
A meta de 50.000 carros/ano, entretanto, foi reduzida para cerca da metade disso. As 50 mil unidades devem ser atingidas por volta de 2028, quando a expansão deve ser iniciada.
AutoPapo ouviu, de fontes ligadas ao governo, que as fábricas fazem parte da aproximação econômica entre Brasil e China. “O governo brasileiro apoiou como pôde a chegada das marcas ao país. Por outro lado, há pressão para que a nacionalização ocorra logo”, explicou a fonte.
Com a cobrança, ambas as marcas se movimentam: tanto BYD quanto GWM garantem que, daqui a dois anos, os índices de nacionalização de seus carros girará na casa dos 70%.
A BYD já busca repetir sua estratégia de verticalizar a produção e, entre outros empreendimentos, os chineses já preparam até uma mineradora de lítio no interior de Minas Gerais.
O mineral extraído do Vale do Jequitinhonha será crucial para que baterias nacionais movam seus carros elétricos. A nacionalização completa, entretanto, é improvável, dada a natureza cada vez mais globalizada da fabricação automotiva.
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Pelo movimento das 2 montadoras, a intenção é usar a mínima mão de obra brasileira e explorar o mercado na busca de enefício próprio e egoísmo!!
