Honda WR-V: mais do que um Fit ‘aventureiro’
A verdade é que, embora existam nuances consideráveis, o veículo está mais para monovolume do que para um utilitário de pequeno porte
A verdade é que, embora existam nuances consideráveis, o veículo está mais para monovolume do que para um utilitário de pequeno porte
O WR-V é um paradoxo. O que seria o novo lançamento da Honda – que chega às revendas no próximo dia 24 com preços a partir de R$ 79.400? O modelo não chega a ser um embuste, um Fit com as famigeradas plumas e paetês, e tampouco um SUV compacto. A verdade é que, embora existam nuances consideráveis, o veículo está mais para monovolume do que para um utilitário de pequeno porte.
Contudo, antes de se chegar a conclusões precipitadas, é bom frisar: o WR-V não é uma nova encarnação do Twist. Neste projeto, o trabalho da engenharia demandou mais tempo, a fim de (tentar) transformar o Fit num SUV compacto. A suspensão foi reforçada, com travessas, buchas e amortecedores mais resistentes e barra estabilizadora mais espessa na dianteira. Na traseira, o eixo de torção do HR-V, mais rígido, foi aproveitado. Com isso, o “utilitário” ostenta 19,9 cm de altura com relação ao solo – contra 14,5 cm do monovolume.
A distância entre-eixos também aumentou. São 2,53 m, ganho de 2,5 cm na comparação com o monovolume. O fermento ainda alimentou outras dimensões. O WR-V tem 7 cm e 4 cm a mais de altura e largura que o Fit. O comprimento não sofreu alteração, são os mesmos 4 m do monovolume sem ter consumido Biotônico Fontoura. A capacidade do porta-malas também é a mesma: 363 litros. Para completar, a posição de dirigir passa ao condutor altivez digna de crossover e a direção retrabalhada ficou mais direta, facilitando a vida do motorista.
Mais do mesmo, por favor
O design é outro tópico importante no processo de transformação. O WR-V transmite sensação de segurança por meio da imagem de força e robustez. O capô elevado aliado aos faróis mais agressivos, com olhar afilado, dão o tom na dianteira. Já a traseira conta com lanternas que invadem o porta-malas e, apesar de não tão belas dentro do conjunto, cumprem com louvor a proposta de remeter a uma presença forte.
No entanto, não se pode dizer o mesmo da lateral. À exceção das caixas de roda diferenciadas, de perfil, o modelo se traveste de Fit com tanta propriedade que chega a incomodar. O interior é mais do mesmo. Tudo igual. Nem mesmo os detalhes de acabamento em preto e laranja (ou preto e prata, dependo do gosto do freguês) disfarçam o visual inalterado do habitáculo.
Falta um quê de originalidade, algo que deixou a reportagem um tanto quanto irritada. Mas, é claro, deve-se destacar que a disposição do painel de instrumentos e os desenhos de console e volante, com boa pega, são trunfos do Fit que se traduzem em ponto forte da parte interna do modelo vitaminado.
O casamento entre motor e caixa também é o mesmo do Fit. O propulsor 1.5 flex, que entrega 116 cv de potência e 15,6 kgfm de torque, e a transmissão do tipo CVT também empurram o WR-V. Óbvio que o “crossover” haveria de ser pouco menos econômico – dadas as alterações aerodinâmicas – que o monovolume.
De acordo com aferições do Inmetro, o modelo faz 8,1 km/l na cidade e 8,8 km/l na estrada quando abastecido com etanol. Com gasolina no tanque, o consumo é de 11,7 km/l em circuito urbano e 12,4 km/l no rodoviário.
O comportamento do WR-V não difere muito do Fit. O modelo apresenta boa estabilidade, firmeza nas curvas (com pouco rolamento da carroceria) e absorve bem as imperfeições do solo. Ponto para os ajustes na suspensão. Já o antiquado câmbio CVT faz com que o motor trabalhe se esgoelando, constantemente em altas rotações. Nem o ótimo isolamento acústico da cabine consegue evitar a gritaria ensurdecedora do conjunto. Em suma, o WR-V tem desempenho superior ao do Fit, mas não se mostrou capaz de carregar a tocha de trilheiro. É uma boa opção, a ser considerada, mas não chega a ser um SUV propriamente dito.
Itens de conforto e segurança
Desde sua versão de entrada (EX), o WR-V oferece rádio com CD player, entrada auxiliar e Bluetooth, ar-condicionado, luzes diurnas de LED, faróis de neblina, direção elétrica, ajuste de altura e profundidade do volante, computador de bordo, vidros elétricos, controle de velocidade de cruzeiro, retrovisor elétrico com repetidor de seta, rodas de liga leve aro 16”, rack de teto, câmera de ré, Isofix e airbags para condutor e passageiro do assento dianteiro. Na configuração topo de linha (EXL) o veículo ganha airbags de cortina e kit de infotenimento – que substitui o rádio – com tela de 7” sensível ao toque com controle de chamada no volante, GPS e duas entradas USB. É notória a ausência de bancos de couro e controles de tração e estabilidade até mesmo na versão mais cara.
Análise
O segmento de utilitários esportivos é o único a encarar a crise de peito aberto. Não à toa as montadoras têm enveredado pela seara dos SUVs, no afã de encontrar uma resma de esperança no fim do túnel. Crucificar a Honda por definir o WR-V como um utilitário compacto não é correto. É uma estratégia da montadora, que anseia por melhores números nas vendas e subsequente crescimento na participação de mercado. Além disso, a fabricante terá um modelo para ficar posicionado entre Fit e HR-V, preenchendo importante lacuna. Cabe ao consumidor o julgamento e a decisão de comprar ou não o veículo, que carrega a maioria dos defeitos e predicados do “original”. Resta saber se o “CrossFit” chega ou não para ficar e abocanhar fatia do bolo.
Confira os preços do novo Honda WR-V:
WR-V EX 1.5 flex CVT – R$ 79.400
WR-V EXL 1.5 flex CVT – R$ 83.400
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