Honda Civic Touring

A "turbinada" que faltava

Por Sérgio Melo11/03/17 às 12h29

Parece até um novo veículo. As mudanças no visual implementadas na décima geração do Honda Civic caíram como uma luva. O sedã tem agora um caimento contínuo do teto até o final da tampa traseira, que o deixou com uma charmosa carinha de cupê. Além disso, ganhou 11 cm de comprimento, 3 cm na distância entre-eixos e 5 cm na largura — que garantem mais espaço e conforto a bordo.

Outro que recebeu um “fermento” foi o porta-malas. Sua capacidade é de 519 litros, finalmente compatível com o porte do Civic. Os assentos dianteiros e o banco traseiro são muito agradáveis. Os únicos problemas para quem vai atrás são o calor e a duração da bateria do smartphone ou tablet, pois não há saídas de ar ou entradas USB para quem vai nesta parte da cabine.

Honda Civic

“Fiquei mais baixinho”

Se as demais dimensões do novo Civic esbanjam generosidade, não podemos dizer o mesmo de sua altura. Muito por conta do supracitado caimento contínuo do teto, o três volumes perdeu 4 cm no quesito, prejudicando pessoas mais altas que têm de viajar no banco traseiro. Ademais, nas manobras em garagens apertadas, a menor altura compromete a visibilidade. É mais difícil saber onde termina a carroceria, sinônimo de tortura nas balizas.

Ainda bem que a versão testada pela reportagem do AutoPapo, a Touring (R$ 124.900), vem equipada com sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e câmera de ré. Por outro lado, a menor altura garante estabilidade — um convite para acelerar. No entanto, prejudica a passagem mais suave em vias de alfalto irregular.

Turbinado

A maior novidade da décima geração do Civic é o motor 1.5 turbo, que gera 173 cv de potência (exclusivo da versão Touring). O propulsor tem torque máximo de generosos 22,4 kgfm já a parir das 1.700 rpm. Isso significa que toda esta força está disponível pouco acima da marcha lenta. Como não poderia deixar de ser, pelo atraso da turbina e tempo de reação da transmissão automática, ao acelerar fundo em baixas rotações, há ligeira demora nas repostas. Nada que comprometa.

Habitáculo

Os instrumentos deixam de ser apresentados em dois níveis e, agora, estão agrupados em um único painel. O acabamento ficou mais requintado e com maior quantidade de materiais macios e agradáveis ao toque. O silêncio a bordo agrada, exceto nas oportunidades em que a aspereza do casamento do motor e do câmbio automático do tipo CVT faz o ronco invadir o habitáculo.

Por falar em transmissão, suas reações são rápidas tanto na cidade quanto na estrada, o que difere muito de concorrentes que utilizam o mesmo sistema e são preguiçosos e pesadões. Para completar, existem aletas para trocas manuais — o sistema simula sete velocidades para facilitar a vida do condutor e evitar justamente a falta de agilidade do câmbio CVT nas acelerações.

Honda Civic

Demais considerações

Alguns tópicos merecem comentários. A direção elétrica duplamente variável — que não só varia a assistência como também a relação de multiplicação conforme o quanto se esterça o volante — é precisa na estrada e leve nas manobras em ambiente urbano. O sistema de câmera lateral, que mostra na tela multimídia tudo o que está acontecendo do lado direito do veículo ao acionar a seta ou um botão na alavanca de seta, é super legal. Uma pena que não seja dos dois lados.

O AHA (Agile Handling Assist), que utiliza o freio para aumentar a agilidade nas manobras (o freio das rodas internas é discretamente acionado nas manobras mais rápidas), faz com que o sedã responda com muita agilidade. Os destaques negativos são o para-choques traseiro que se deforma por demais, até mesmo quando pressionado com uma das mãos. Isso pode ocasionar trincas na pintura.

Honda Civic

Conforto e segurança

No conteúdo, o Civic nos deixa com um gostinho de quero mais. Embora conte com controles eletrônicos de estabilidade, agilidade e tração, freio de estacionamento assistido e auxiliar de partida em rampas, faltam coisas comuns na faixa premium, como frenagem autônoma, manutenção de faixa, câmeras para visualização externa 360°, alerta de fadiga e controlador de velocidade adaptativo.

Em termos de segurança, o modelo conta com seis airbags e Isofix. O bom desempenho no teste da IIHS (instituição americana independente formada por seguradoras) rendeu ao Civic nota máxima, o que significa que o sedã atende de maneira satisfatória todos os quesitos que fazem com que o habitáculo seja um ambiente mais seguro para condutor e passageiros.

FICHA TÉCNICA

Honda Civic Touring 1.5 turbo CVT

Motor: 1.5 16V, quatro cilindros em linha, turbo, gasolina

Potência: 173 cv a 5.500 rpm

Torque: 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm

Direção: Assistência elétrica; tração dianteira

Câmbio: Automático do tipo CVT, com simulação de 7 marchas

Suspensão: McPherson na dianteira, braços múltiplos na traseira

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás

Pneus e rodas: 215/50 R17

Dimensões: 4,63 m (comprimento), 1,80 m (largura), 1,43 m (altura) e 2,7 m (entre-eixos)

Peso: 1.326 kg (ordem de marcha)

Tanque de combustível: 56 litros

Porta-malas: 519 litros

Preço sugerido: R$ 124.900

0-100 km/h: 8,6 segundos

Velocidade máxima: 221 km/h

Honda Civic

Versão EXL

A reportagem do AutoPapo também guiou a versão EXL do Civic 10. A configuração é equipada com motor 2.0 flex, que gera 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque, e transmissão automática do tipo CVT. Assim como a Touring, conta com assentos revestidos em couro, mas o ajuste do banco do motorista é manual e também não há teto solar.

Além disso, a versão EXL não tem faróis full LED (são halógenos) e tampouco sistema de câmera lateral na direita. O destaque vai para as presenças de controles de tração, de estabilidade e de agilidade dinâmica, seis airbags, freio de estacionamento eletrônico com brake hold automático nas paradas, controlador de velocidade de cruzeiro convencional e Isofix. Tudo isso está presente tanto na versão Touring quanto na versão Sport.

O motor 2.0 é o mesmo que equipava a geração anterior e atende bem ao porte do veículo, sem maiores sobras ou pretensões esportivas. É bem mais comedido em desempenho se comparado com o novo motor turbo 1.5, porém mais suave, silencioso, preguiçoso em baixas rotações e sem o atraso da turbina por ser aspirado. No consumo, com nota A/B, é pior que o turbinado, que foi classificado com A/A. De acordo com os números do Inmetro, a média de consumo é de 7,2 km/l (cidade) e 8,9 km/l (estrada) quando abastecido com etanol e 10,6 km/l (cidade) e 12,9 km/l (estrada) com gasolina. O preço é de R$ 105.900.

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