Esses 5 motores ficaram pouco tempo no mercado: relembre quais são
Os fabricantes oferecem motores diferentes em seus carros na busca por abranger um público maior, mas alguns desses propulsores não tiveram tanta sorte
Os fabricantes oferecem motores diferentes em seus carros na busca por abranger um público maior, mas alguns desses propulsores não tiveram tanta sorte
Consumidores que pretendem ficar muito tempo com o veículo ou procuram ter um baixo custo de manutenção se preocupam com o tempo que a mecânica está no mercado. Motores que estão há mais tempo já são conhecidos pelos mecânicos, costumam ter defeitos sanados pelo fabricante e trazem fartura de informações na mídia especializada.
Mas chega um ponto em que um fabricante não considera mais viável insistir em um motor antigo e apresenta um novo. Ou apenas introduz mais uma opção para seus carros. Nesse caso o resultado pode ser positivo ou a mecânica pode não agradar.
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Alguns motores duraram pouco tempo no nosso mercado. O motivo varia, desde rejeição do público a dificuldades de logística causando a aposentadoria prematura. Listamos alguns desses motores de vida curta no Brasil, confira:
Gostando ou não, é inegável que a Fiat Toro foi um dos lançamentos mais importante da última década. Ela chegou meses depois da Renault Oroch, mas trouxe o motor diesel que os picapeiros tanto amam. Porém esse motor vinha a um custo mais alto que o do 1.8 flex.
Pouco tempo após o lançamento da picape a Fiat passou a oferecer a opção de motor 2.4 16v flex como um meio termo entre o 1.8 e o diesel. Esse motor oferecia o melhor desempenho da linha, mas sem a economia do diesel. Mas mesmo sendo um 2.4 aspirado, ele conseguia ser mais econômico que o 1.8.
Esse motor é o Tigershark de projeto da Chrysler, que era usado no exterior pelos Jeep Renegade, Compass e Cherokee, pelos Dodge Dart e Journey e pelo Chrysler 200, entre outros. O 2.0 do Compass é uma variação desse propulsor. A engenharia da Fiat criou uma versão flex para ser usada pela Toro, produzindo 174 cv com gasolina e 186 cv com etanol; o torque era de 23,5 kgfm e 24,9 kgfm, respectivamente.
A cereja do bolo era o câmbio automático de nove marchas vindo do modelo diesel, que ajudava a aproveitar melhor a força do motor e trazia três marchas overdrive para ajudar na economia. Mesmo sendo ofertado em duas versões, Freedom e Volcano, o motor 2.4 não conseguiu sucesso no mercado e foi aposentado em 2020. Hoje, o 1.3 turbo oferece desempenho similar ao do 2.4 e com mais economia.
Quando começou essa onda atual de downsizing a Ford foi uma marca muito celebrada na Europa por seus motores 1.0 e 1.5 EcoBoost. A Ford brasileira começou a trazer a linha EcoBoost pelo 2.0 usado pelo Fusion. O 1.0 chegou apenas em 2016 no Fiesta Titanium, o topo de linha.
O motor foi bastante elogiado pela imprensa especializada, tanto pelo desempenho quanto pelo consumo. Mas a Ford atrapalhou as chances desse motor emplacar no mercado por três motivos: ele era importado, por isso encarecia o carro; ele não era flex, rodava apenas com gasolina; e vinha apenas com o câmbio PowerShfit de dupla embreagem, que já havia conquistado a má-fama na época.
Com o facelift de 2017 para a linha 2018, a situação do Fiesta EcoBoost piorou. Esse motor saiu da versão Titanium e foi para um pacote de opcionais da intermediária SEL. Parecia até que a Ford estava tentando escondê-lo dos consumidores.
Na época, os únicos 1.0 turbo do mercado eram o Volkswagen Up TSI e o Hyundai HB20. Os 125 cv do EcoBoost se destacavam – sua potência específica só foi superada em um 1.0 turbo com o 1.0 TSI usado pelo Polo e Golf e pelo novo motor da Fiat que estreou no Pulse.
O Fiat 500 e o Mini foram um sucesso durante alguns anos. Esses charmosos importados com estilo retrô chegaram com preços competitivos e traziam uma gama ampla de modelos e personalizações. No caso do subcompacto italiano, a motorização mais comum era o 1.4 8 válvulas Fire Evo, o mesmo usado pelos compactos nacionais da marca.
No topo havia uma variação de 16 válvulas desse motor. Com o inicio da importação do México em 2011, esse 16 válvulas passou a usar o sistema MultiAir para controlar a admissão de ar para as câmaras de combustão. Em 2013, a engenharia da Fiat fez uma versão flex desse motor, exclusiva para o Brasil.
Mesmo tendo esse atrativo, o 500 mais procurando continuou sendo o 8 válvulas. O motor MultiAir flex não foi usado em outro carro da Fiat, ficando exclusivo do 500.
A nacionalização da quarta geração do Volkswagen Golf foi um evento na época. Ele marcava também a abertura da nova fábrica de São José dos Pinhais (PR), de onde também sairia o Audi A3. A planta era uma das mais modernas do país, e os carros feitos nela não ficavam muito atrás.
O motor de entrada do Golf e do A3 era o 1.6 SR de 101 cv, um motor relativamente novo. Ele trazia bloco em alumínio e coletor de admissão variável, mas ainda usava apenas um comando no cabeçote e 8 válvulas. O coletor variável ajuda a deixar o motor mais elástico, fazendo dele mais potente que o 1.8 do Chevrolet Astra.
As medidas internas desse motor são as mesmas do 1.6 AP e, apesar de o bloco ser feito em outro material, eles possuíam um parentesco. Em 2002, o SR foi trocado pelo 1.6 EA111, de concepção mais antiga e com bloco de ferro fundido. O moto tinha a mesma potência do SR, mas não havia a mesma elasticidade. A troca pode ser justificada pela redução de custos, já que Polo e Fox também usavam esse propulsor.
O primeiro Ford Fiesta nacional ficou marcado pelo apelido “tristonho”, que veio de sua dianteira com faróis que remetiam a um rosto abatido. Outra coisa “triste” no carro era o seu motor 1.0 e o 1.3, ambos da família Endura com concepção antiga e baixo desempenho.
O motor que era festivo – como o nome o hatch – era o seu topo de linha, o 1.4 16v da versão CLX. Seu nome era Zetec SE, mas se quiser pode chamá-lo de Sigma. Isso mesmo, o 1.6 16v Sigma usado pelo New Fiesta nada mais era que uma atualização desse 1.4.
Ele era um motor todo feito em alumínio e produzia 89 cv e 12,5 kgfm. Como comparação, o 1.4 Fire atual da Fiat, utilizado na picape Strada, rende 86 cv e 12,2 kgfm com etanol. O 1.4 16v do Fiesta era elogiado por quem dirigia, mas chegou em um momento ruim no mercado. Ainda existia um preconceito contra motores multiválvulas e o próprio Fiesta não foi recebido com entusiamos por causa de seu design.
A situação do Fiesta melhorou com a reestilização, que deixou a dianteira mais esportiva e rendeu o apelido “gatinho”. Junto da nova frente vieram os motores Zetec Rocam 1.0 e 1.6, ambos com 8 válvulas. Eles foram bem recebidos e tinham como destaque o uso de corrente de comando.
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Motor era AP e ponto. Este do golf sr ser substituído pelo ea111 q é um lixo, só a vw mesmo.
“fazendo dele mais potente que o 1.8 do Chevrolet Astra”
De onde tiraram isso? Astra do mesmo ano tinha 110cv.
A melhor versão da toro é a versão 2.4 com câmbio at9, melhor, mais econômica e robusta, o motor 1.8 é fraco pra ela, o câmbio at6 da aisin da muito problema, a versão 2.4 faz 10km/l na cidade na gasolina e 13km/l na estrada, já a versão 1.8 faz 7km/l na cidade e 9km/l na estrada, se usar etanol no motor 1.8 faz 4km/l na cidade, a versão a diesel da toro tem aquele egr, cara tem que fica andando a 60km/h na estrada pra limpar o escapamento ou deixa o carro ligado parado por 30 minutos, muitos não fazem o procedimento eo motor da pau, motor a diesel sem durabilidade, por isso a versão 2.4 com câmbio at9 feito pela zf é a melhor versão
Não sabia que o motor 1.6 SR do Golf era parecido com o AP, mas com bloco de alumínio. Fico imaginando se a VW tivesse investido nesse motor ou mesmo aperfeiçoado o velho AP 1.6 que era muito mais robusto que o EA111, os modelos VW manteriam a fama de robustez do passado.
Faltou o 1.9 do Linea.
1.9 do linea é muito bom perto desses aí
Na verdade o motor 2.4 dá toro foi aposentando pq era importado USA… Em dólar… com a alta do dólar ele saia mais caro que o a diesel…
