Motor de 3 cilindros é mais barato para os fabricantes?
Ao contrário do que muita gente pensa, a resposta é não: custos estão diretamente relacionados às tecnologias empregadas
Ao contrário do que muita gente pensa, a resposta é não: custos estão diretamente relacionados às tecnologias empregadas
Nos últimos anos, os motores de 3 cilindros vêm dominando o mercado, ao menos em veículos 1.0. Teoricamente, isso ocorre porque tais propulsores são menores, mais leves e, principalmente, mais eficientes: a quantidade de peças móveis é menor, eles sofrem menos perdas decorrentes de atrito. Por isso, tendem a proporcionar maior economia de combustível. Mas muita gente acredita que o principal motivo para essa predominância seria um custo de produção mais baixo.
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Basta dar uma olhada nas seções de comentários e nas redes sociais do AutoPapo: sempre que o assunto envolve carros com motor de 3 cilindros, surgem questionamentos sobre o suposto custo de fabricação mais baixo, uma vez que essas unidades utilizam menos matéria-prima. Mas essa dedução estaria correta? A resposta é não!
Embora muitos fabricantes tenham simplesmente retirado os motores 1.0 de 4 cilindros de linha, substituindo-os pelos de 3, duas marcas ainda mantêm ambos os tipos de propulsores em fabricação: Fiat e Chevrolet. Uma pesquisa nas tabelas de preço dessas montadoras já joga essa teoria por terra: os modelos com mais pistões custam menos em ambos os casos.
Na gama Chevrolet, o veículo mais acessível é o Joy: trata-se da antiga geração do Onix, rebatizada e ainda equipada com um propulsor de 4 pistões. O preço de tabela da única versão comercializada é de R$ 56.890. Já o (novo) Onix hatch, equipado com motor de 3 cilindros, custa a partir de R$ 65.690. Com as configurações sedã, o efeito é o mesmo: o Joy Plus tem valor sugerido de R$ 61.090, enquanto o Onix Plus parte de R$ 70.290.
Já na linha Fiat, o produto mais acessível é o Mobi, cujos preços vão de R$ 38.990 a R$ 47.390. Todas as versões são equipadas unicamente com um propulsor 1.0 de 4 cilindros da família Fire. Acima dele, há o Uno, que na versão de entrada, Attractive (R$ 47. 490) traz a mecânica Fire, mas, na Drive (R$ 50.190) e na Way (R$ 53.190), vem com o motor FireFly de 3 cilindros. Já o Argo, que parte de R$ 60.390, é oferecido apenas com a unidade tricilíndrica.
O AutoPapo entrou em contato tanto com a Fiat quanto com a Chevrolet: nenhuma das duas empresas revela dados referentes a gastos com produção. Porém, ambas afirmam que os motores de três cilindros têm custo de fabricação mais alto que os similares com um pistão a mais.
“Um motor não é precificado pelo metal: não é porque há um cilindro a mais que ele será mais caro. O que faz o custo aumentar é a tecnologia embarcada”, destaca Ricardo Dilser, assessor técnico do Grupo Fiat-Chrysler Automobiles (FCA). Ele cita como exemplo os propulsores turboalimentados, que têm fabricação mais onerosa que os similares aspirados.
No caso do motor 1.0 de três cilindros da gama FireFly, da Fiat, Dilser lembra que ele tem variador de fase, comando de válvulas roletado e corrente de comando. Esses recursos não estão presentes no propulsor Fire de capacidade cúbica equivalente. “Em geral, motores de três cilindros fazem parte de famílias modernas. E, por isso, trazem mais tecnologias”, sintetiza.
Por meio da assessoria de comunicação, a Chevrolet também associa o maior custo de produção às tecnologias utilizadas no motor de 3 cilindros. O fabricante ainda cita outros fatores, inclusive a matéria-prima, que é mais cara nesses propulsores. No caso das unidades tricilíndricas empregadas nas linhas Onix e Tracker, é utilizada liga de alumínio, enquanto, na gama Joy, os blocos são confeccionados em ferro fundido. O mesmo ocorre no motor FireFly em relação ao Fire.
A Chevrolet esclarece que é incorreto pensar que um propulsor desse tipo teve, simplesmente, um dos pistões retirados: na verdade, todo o projeto é diferente. E o desenvolvimento de um novo motor demanda altos investimentos, pois envolve horas de trabalho das equipes de engenharia, tanto no projeto quanto nos testes de validação. Por fim, ainda há gastos milionários com o ferramental para a produção em massa.
Dilser também aponta os gastos de desenvolvimento como fator determinante. “Nos motores antigos, de quatro cilindros, os investimentos já foram pagos. Já o desenvolvimento de um motor novo só será quitado com o passar dos anos”, pondera.
Por fim, de acordo com a Chevrolet, alguns periféricos dos motores de três cilindros são mais caros. A multinacional cita como exemplo os coxins, que são desenvolvidos para absorver mais vibrações, características do funcionamento desses propulsores.
Então, por que os fabricantes têm optado pelo motor de 3 cilindros, apesar do custo de produção mais alto? Por pura necessidade: em 2022, entra em vigor a fase L7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Há também as novas metas de eficiência energética impostas à indústria automotiva pelo Programa Rota 2030, estabelecido pelo governo federal em 2018.
Para atender a todas essas exigências, propulsores mais eficientes são essenciais. É por isso que a maioria dos fabricantes já aderiu ao motor de 3 cilindros: outras ainda devem seguir o mesmo caminho em breve, como a Honda. No mercado europeu, onde há regulações ainda mais severas sobre consumo de combustível e emissões de gases, as unidades tricilíndricas já são comuns há anos.
Entretanto, vale esclarecer que a tradicional mecânica com quatro pistões não vai sumir do mercado: esses propulsores seguirão firmes, mas devem se restringir às cilindradas maiores. No caso do de motores de pequena capacidade cúbica, que é o caso dos tradicionais 1.0, a aplicação de 3 cilindros tende a ser cada vez mais utilizada.
Boris Feldman comenta sobre a nova geração de motores 1.0: assista ao vídeo!
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Quantidade de pistoes X desempenho X durabilidade. Os tres cilindros provaram ser mais eficiente. Em relacao a potencia, quem ja dorigiu um 1.0 de 4 pistões e um de três, sabe que o de três é mais potente. Economia, o de três ganha. Durabilidade, isso depende do uso que o proprietário dá ao veículo. Tem cupim que destroem um bom carro em meses, e outros que simplesmente rodam anos e centenas de Km sem problemas sérios, apenas fazendo as manutenções no veiculo. Fatores como a qualidade do nosso combustível tem tido um efeito devastador nos carros aqui no Brasil. Não sei se em outros países também existe essa quantidade de adulteraçoes, mas aqui está chegando a um ponto insustentável.
Muito boa explicação sobre o motor 3 cilindros
Realmente os carros 3cilindros são mas economicos e mas baratos mesmo
Quando eu comecei a trabalhar, em 1980, passavam na TV as séries “ULTRA-MAN”, “ULTRA-SEVEN”, etc., com monstrengos surreais! Numa pausa de café, meu chefe, Cel Diogo, então me disse: – “… como é que eles podem ser desatentos assim? Caramba! Essa gente tem é dislexia!. Eu posso exibir o “ULTRA-MAN”, “ULTRA-SEVEN”, que dá no mesmo!”. MORAL DA HISTÓRIA: A MAIORIA NÃO LÊ BEM, DURA REALIDADE TIPICAMENTE BRASILEIRA, POR ATORDOAMENTO, POR ANALFABETISMO OU POR APAVORAMENTO.
Sem o mínimo laivo de ofensa, porém, expressando a minha opinião, considero os Franceses afetados e pernósticos: MAS, OPINIÁTICOS, VIRTUDE – eu suponho – QUE NÓS BRASILEIROS DEVEMOS ADQUIRIR.
LER É LER.
SIM É SIM.
NÃO É NÃO.
Este SITE AQUI É ÓTIMO, parabenizo a todos.
Rodrigo.
. . . . .
senhoras & senhores,
evidentemente, outra vez, há que se referir a no INVENTORES – inclusive – DOS COLCHÕES !
Eu – pessoalmente- criei o coador de pó, CAPAZ DE REALMENTE FILTRAR o café.
ENTRETANTO, levará um século para me fazerem jus.
Eu coloquei o escapamento da KOMBI DIESEL no lugar certo.
É isso aí tio
MOTOR 3 CILINDROS É – ÓBVIO – MENOS ONEROSO DE FABRICAR DO QUE OS QUATRO CILINDROS, QUE ELE APARECEU PARA SUBSTITUIR.
Meu caro,
Perdoe-me, mas eu citei NÚMERO DE CILINDROS e não DISPOSIÇÃO DELES.
Atenciosamente,
Rodrigo MARTINIANO.
Tio GuiGui os carros Japoneses até hoje são iguais do Ultraman Ultraseven, Spctroman, Robô Gigante kkkkk
– JÁ OUI QUE ESSES MOTORES NÃO TEM RETÍFICA –
Não consigo acreditar na durabilidade desses motores de três cilindros.
esses carros de hoje vc usa e quando atinge 250 mil km joga fora queria ouvir o Boris sobre isso
Eles metem turbo em cima de um 1.0 para melhorar o desempenho, chega em 100 mil km já vai pra fita. Isso é um Viagra mecânico. Aumenta o desempenho no começo, depois morre de ataque cardíaco fulminante.
Pelo menos morre feliz ahahahahaha.. Brincadeiras a parte, sempre fui da opinião que esses carros “comuns” que vem com turbo são carros pra vc usar até 50 mil km e passar pra frente. O próximo dono que assuma a bucha da revisão de 60 mil e com o que vier de problema num popular desse tipo.
• 3 x 4 – A CONTA QUE NÃO FECHA •
Um carro com motor de três cilindros, substituto de outro com motor de quatro cilindros, deveria mandatoriamente ser mais barato, DESDE QUE SEU CUSTO DE DESENVOLVIMENTO E FABRICAÇÃO FOSSE “ABSORVIDO” PELO FABRICANTE, EM VEZ DE REPASSADO AO CONSUMIDOR. Mas, o problema é que os fabricantes (AS MONTADORAS) contabilizam lucro menor como prejuízo.
Motores com três cilindros não são novidade nem no Brasil, onde nós tivemos os DKW-Vemag com três cilindros, porém dois, e não quatro tempos.
Número ímpar de cilindros era inconcebível nos primórdios da motorização de quatro tempos (admissão – compressão – explosão – descarga), e, daí, surgiu a Honda trazendo motocicletas quatro tempos de um – apenas um – cilindro, produzidas em larga escala industrial.
Número ímpar de cilindros, acima de quatro e abaixo de seis, i.e., cinco, foi alternativa para combinar boa performance à relativa economia, já que um Fiat Marea “cinco-em-linha”, ou um VW Passat VR5 (R de Reihenmotor) são bem superiores ao GM-250, e.g., além de muito mais econômicos.
Pois seja: a Engenharia das fábricas resolveu o velho problema sobre números ímpares de cilindros nos motores de quatro tempos, QUE ÓTIMO!
Hoje, agora mesmo, meu carro up! tem três cilindros, vários outros de diversas marcas idem, todos funcionando perfeitamente.
Três cilindros, ao invés de quatro, é uma economia considerável trazida pelo downsizing, embora velha conhecida.
Senão, vejamos quanto foi economizado, grosso-modo:
(1) O bloco e o cabeçote do motor são menores.
(2) O virabrequim – para caber no bloco menor – é necessariamente menor.
(3) O comando de válvulas – para caber no cabeçote menor – também é necessariamente menor.
(4) Um pistão, uma biela & demais peças do conjunto foram eliminadas.
(5) Os coletores de admissão e de escapamento são necessariamente menores.
(6) O radiador pode ser menor, por arrefecer não quatro, sim três cilindros, três cilindros produzindo carga térmica evidentemente inferior aos quatro cilindros, antes – até pouquíssimo tempo atrás – usuais.
(7) Fato um tanto polêmico, apesar de admissível, os freios dianteiros quase prescindem de ventilação (algo problemático na linha Gol / motor transversal), porquanto o calor do motor de três cilindros incide menos sobre as peças dos freios por radiação, que, somada ao calor gerado nos próprios freios, gera “fading”, a diminuição da eficiência de frenagem, devida ao sobreaquecimento do sistema de freios. Assim, os freios podem ser levemente menores, tendo, portanto, custo de fabricação menor.
(8) Já que o motor longitudinal em carros populares é algo do passado, a motorização transversal três cilindros permite diminuir a largura dos carros, ou seja, carrocerias mais estreitas custam menos, pesam menos.
(9) E, de resto, outras coisas mais custam menos.
. . . . .
CONTUDO, NA “CARTILHA” DO DOWNSIZING NEM SOMBRA HÁ DE SE REPASSAR QUALQUER ECONOMIA OBTIDA AOS CONSUMIDORES.
. . . . .
ENFIM,
OS CARROS DE TRÊS CILINDROS, QUE ANTES ERAM DE QUATRO CILINDROS, NO MÍNIMO ESTES DEVERIAM MANDATORIAMENTE CUSTAR MENOS AO CONSUMIDOR.
Lembremo-nos ainda dos impostos proporcionais, progressivos em relação ao peso da mercadoria (ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, Lei da Balança – redução de custos no transporte, etc., por exemplo), incidentes justo no peso da mercadoria, i.e., menos peso significando impostos menores, e tudo no motor três cilindros pesa menos.
OU NÃO?
. . . . .
Desculpe, não existe esse negócio da montadora absorver custos…
Caro André,
Eu sei muito bem disto. Permita-me, entretanto, de certa forma há, nos RECALLS existe.
Decerto poderia existir de forma mais ampla, eu também sei muito bem disto.
Muito agradecido por ler meu comentário, feito aqui em louvor ao editor.
Se fosse tão fácil.
Algumas coisas não tem pra onde fugir, até tem muito gastos que não deixam a balança pender pra se baratear.
(1) O bloco e o cabeçote do motor são menores.
Algo menor que gera a mesma potencia ou até mais precisa ter um resistência maior.
(2) O virabrequim – para caber no bloco menor – é necessariamente menor.
Precisa aguentar uma explosão maior de um cilindro de 333mc³ e não mais de 250cm³
(3) O comando de válvulas – para caber no cabeçote menor – também é necessariamente menor.
Estão vindo normalmente roletados agora, antes era pouco.
(4) Um pistão, uma biela & demais peças do conjunto foram eliminadas.
Mas cada conjunto precisa receber mais torque e potencia, logo tem que ser mais resistente, são 333cm³ contra 250cm³ de antes
(5) Os coletores de admissão e de escapamento são necessariamente menores.
É, verdade.
(6) O radiador pode ser menor, por arrefecer não quatro, sim três cilindros, três cilindros produzindo carga térmica evidentemente inferior aos quatro cilindros, antes – até pouquíssimo tempo atrás – usuais.
Calor está atrelado mais a potencia e o calor que ela gera, não necessariamente a tamanho.
(7) Fato um tanto polêmico, apesar de admissível, os freios dianteiros quase prescindem de ventilação (algo problemático na linha Gol / motor transversal), porquanto o calor do motor de três cilindros incide menos sobre as peças dos freios por radiação, que, somada ao calor gerado nos próprios freios, gera “fading”, a diminuição da eficiência de frenagem, devida ao sobreaquecimento do sistema de freios. Assim, os freios podem ser levemente menores, tendo, portanto, custo de fabricação menor.
Tem o fato também de pegar mais ar quente do radiador e escapamento que é virado pra frente. Mas ainda assim sai muito mais o calor por de baixo pra trás que pro lados, tem todo um vento contra, não só na grade frontal, basta analisar o poeirão de uma estrada de chão numa carreata de carros.
(8) Já que o motor longitudinal em carros populares é algo do passado, a motorização transversal três cilindros permite diminuir a largura dos carros, ou seja, carrocerias mais estreitas custam menos, pesam menos.
Carros só estão aumentando de tamanho e peso na média.
(9) E, de resto, outras coisas mais custam menos.
E principalmente as que custam mais, pra atender regras de emissões pesadas mais tecnologia e acessórios são atrelados, e isso custa e muito, infelizmente pra atender emissões não tem coisas mais baratas que vão resolvendo. Agora estão fabricando pensando em segurança, também aumenta peso e custo (tem até um nível mínimo de amassamento de capô pra o atropelado bater a cabeça e se machucar menos). Fora as ressalvas da própria matéria.
Bom dia e com vosso permisso,
O custo de produção menor do motor três cilindros agrada MUITÍSSIMO as montadoras. Desta feita, o atendimento às leis de emissão de poluentes, cada vez mais rígidas, veio ao encontro do objetivo principal de qualquer negócio: O LUCRO. E, é óbvio, montar veículos é um negócio comercial ONDE SOBREVIVE QUEM LUCRA.
Os motores de três cilindros têm consumo e emissões mais baixos do que os de quatro cilindros, com potência equivalente: entre outras características favoráveis, o volume dos seus cilindros fica mais próximo do ideal (= 500 cm³ / no caso), diminuindo a perda de calor e aumentando a força compressiva durante a combustão, além de o atrito mecânico entre peças (outra fonte de calor) ser reduzido em um: 4 – 3 = 1; etc., etc.
Porém, sendo os testes de consumo e de emissão realizados conforme protocolos ultra exigentes, em regimes elevados (alta RPM) a vantagem quase desaparece: daí marcas como a Mazda, marca esta nunca ESTRITAMENTE VINCULADA SÓ COM LUCRO (o restante advindo ‘por tabela’), não recorrerem a tal arquitetura (três cilindros).
“Coroando” a economia ao produzir motores tri cilíndricos, mais baratos, mais compactos, mais leves, e – no mínimo por definição – menos poluentes, ressalte-se o fato de eles (motores tri cilíndricos) terem hoje confiabilidade igual à do melhor harmônico V8.
Agora, ninguém se iluda, não fosse o custo de produção menor, atrelado ao ampliar as opções nas concessionárias, i.e., quanto mais novidades tanto mais curiosos, quanto mais curiosos tanto mais potenciais compradores (clientes), decerto as montadoras resolveriam seus embaraços legais à custa do bom e velho quatro cilindros; entretanto, entretanto saiba amigo, 99,9% das montadoras têm o objetivo precípuo de LUCRAR, DANE-SE O PORVIR!
Agradeço-lhe por ler e comentar minhas “mal traçadas” linhas, bem como, no presente ensejo, seguem meus votos de Feliz Natal!
Cordialmente,
Engº MSc Rodrigo MARTINIANO / CREA 31347 D (CREA-MG).
Esqueceu de falar , que os pistões são maiores , e as cambotas são maiores por conta do curso do cilindro , e que não necessariamente o bloco do motor vai ser menor , vc só fez dividir 1000 cc por 3 q da algo próximo de 333 cc , nos quatro cilindros 250 cc ,como vc viu quase q não tem mudança , e outra, o motor 3 cilindros tem o sistema de balanceiros pra equilibrar o motor , e os coletores não necessariamente são menores , tbm tem a divisão deles , o q seria menos seria somente o comando de válvulas , então não tem uma grande diferença entre esses motores , e tbm como ele falou , as versões 4 cilindros só tem tucho , correia dentada , já os de 3 cilindros tem : válvula variável , balancins roletados e corrente de comando , além de serem novos projetos onde são gastos muito dinheiro pra ser elaborado
Concordo com voce, sem contar que todas as fabricas de motores de uma montadora são em outra unidade fabril, assim os motores precisam ser transportados, então pense que um motor com 10 cms. a menos no comprimento permite transportar muito mais unidades em um caminhao, imagine que em quantidades de 5.000/motores mês temos 500.000 cms (ou 5.000 metros) de economia de espaço na carroceria de caminhões e imagine quantas viagens são economizadas em 5.000 metros de carrocerias, depois imagine no armazenamento em fabricas, em maquinas de menor porte para alocar esses 3 cilindros nos carros, realmente não me convence, se a Auto Papo acredita no que falam as montadoras eu não acredito, tenho um amigo que foi gerente de logistica em uma montadora e ele afirma que so a economia em transporte, armazenamento, etc….deveria fazer os 3 cilindros custarem bem menos que um 4 e para nós consumidores não dá para acreditar que um 3 cilindros recebendo a mesma carga de detonações de um 4 vai durar o mesmo. Tenho amigos americanos que tem V-8 com 480.000 milhas rodadas (acredite ou não) e sem problemas, por isso não gostam de 4 cilndros que como dizem e motor para no máximo 150 ou 200.000 milhas, imagine se eles vão aceitar tricilindricos….
Como que um motor transversal pode ser mais estreito que um motor longitudinal? Sendo um motor um retângulo e não um quadrado, quando se põe ele na transversal ele será sempre maior nesse sentido. Se você pegar um motor 1litro de 4 cilindros e retirar um 1 cilindro, terá um motor de 750ml. Um motor 3 cilindros de 1 litro tem que ter a câmara de combustão maior, seja através de pistão maiores e/ou bielas/virabrequim maiores. As carrocerias estão ficando maiores e mais pesadas devido ao quesitos de segurança, que pedem matérias mais fortes. Você pode até jogar seu crea na resposta, mas eu não exponho o meu.
Rodrigo, apenas um unico ponto especifico do up: Mas ele usa não só um mas 2 locais para arrefecimento que a VW decidiu prever para ele.
Então no sistema ele será mais caro. Pode ter esses pontos não citados que gerem um custo maior que motores de antes. Mas…. não ficou claro pelas fabricantes que apenas a tecnologia é de custo maior.
Fosse assim, não teriamos carros com mais itens atrelados a sua central eletronica que ajuda demais a redução de custos.
Boa noite
Pode me dizer.onde acho um motor 3 cilindros da Ford 1.0
Queria comprar um para meu carro.
Interessante, é isso tem que evoluir.
Estou andando com um Ford Ka 3 cilindros há 2,5 anos. De início torci o nariz como todo mundo mas, após 2,5 anos rodando diariamente cerca de 150km entre pistas boas e ruins, planas ou serras, a ÚNICA coisa que tenho a reclamar é pelo fato de ele ser 1.0 (potência 80/85cv). De restante,0 reclamação em TODOS os aspectos! Carro bem espertinho para 1.0, anda bem, macio, ótimo rolamento. Nada a desejar por enquanto.
Muitos comentários são feitos sem nenhum conhecimento ou experiência.
Os motores três cilindros ,são sim mais eficientes,melhor performance.
Quanto a vibração,as montadoras estão aperfeiçoando o mecanismo para neutraliza-lá.
Eu tenho um Polo TSI, e digo ,você não ouve o motor ,e é bem imperceptível as vibrações emitidas pelo motor.
Comparar um motor de um Onix 1.0-L 4 cilindros ano 2019 com um Onix 1.0-L 3 cilindros, não dá, pois a GM poderia ter feito um 4 cilindros, turbo, com variador de fase e ainda com injeção direta. O resultado disso seria que vibraria bem menos do que se fosse 3 cilindros. Quem prefere motor 3 cilindros é porque gosta de britadeira e barulho.
Utilizando a mesma tecnologia, os motores de três cilindros são maios baratos que os de quatro. Isso é claro, lógico e evidente e ponto final. Voce foi infeliz no título do seu artigo.
O texto diz que não é a mesma tecnologia, sendo assim o custo é mais alto
A comparação foi de focinho de porco com tomada.
Exatamente. Desenvolver algo novo custa, e isso é repassado ao consumidor.
Caro Mendel,
Penso que não há infelicidade alguma: a ideia da matéria é justamente comparar os novos motores 1.0 de três cilindros com os antigos, de quatro cilindros.
Sobre essa comparação entre motores com a mesma tecnologia, eu honestamente não sei: seria necessário consultar novamente as fontes das montadoras para ter certeza. Porém, pelo que eles já disseram até aqui, talvez não seja o caso. Afinal, como esses especialistas já explicaram, matéria-prima é o item mais barato na produção de motores. E, ainda segundo eles, as unidades de três cilindros exigem maior trabalho de coxinização para absorver vibrações, o que pode anular esse gasto extra com metal.
Abraço!
