Engenheiros inspirados e tentando superar os rivais criaram estes motores que beiram ao exagero, mas infelizmente não chegaram às ruas
Se um fabricante deixar seus engenheiros trabalharem sem supervisão o resultado pode ser algo muito legal e pouco prático. Quando o assunto chega aos motores dos carros topo de linha ou esportivo, algumas insanidades saem das pranchetas e quase chegam às ruas.
Hoje isso acontece com menos frequência, pois a ordem é compartilhar componentes e o turbo é quase obrigatório. Qualquer motor que não tenha 500 cm³ por cilindro e um sistema híbrido, mesmo que leve, foge do padrão nos carros de luxo ou esportivos.
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Aqui vamos relembrar alguns dos motores de carro mais insanos que foram projetados e quase foram lançados. A maioria aqui chegou a ter versões quase prontas para a produção seriada.
A BMW nem sempre foi uma marca de luxo comparável a Mercedes-Benz. A imagem atual dela nasceu em 1962 com a Neue Klasse. A partir dessa série de modelos a empresa bávara passou a fazer sedãs sofisticados e com tempero esportivo.
O primeiro Série 7 apareceu em 1977 como uma alternativa mais entusiasta ao Mercedes Classe S. Sua segunda geração lançada em 1986 veio com um motor V12 no modelo 750i, o primeiro produzido na Alemanha pós-guerra.
Só isso já gerou preocupações na marca rival, mas a BMW queria ir além dos 12 cilindros. Um protótipo com motor V16 derivado do V12 foi feito no final dos anos 80.
Como o bloco era 30 cm mais longo, não sobrou espaço para o radiador no cofre e o sistema de arrefecimento foi montado na traseira. O motor rendia 414 cv e 62,5 kgfm. O sedã era capaz de atingir 282 km/h.
Apesar de ser funcional e atingir as expectativas de desempenho, a BMW achou prudente não produzir o V16. Esse motor também foi testado pela Bentley no Mulsanne como alternativa ao antigo V8 turbo da marca, ele até coube no cofre junto do sistema de arrefecimento, mas o projeto não foi adiante.
A Mercedes-Benz começou a projetar o Classe S W140 em 1981 com a intenção de ser o carro mais avançado já feito. O lançamento do BMW 750i pegou a marca de surpresa e atrasou o lançamento do carro para que um V12 fosse desenvolvido.
Não bastando esses custos adicionais, a Toyota lançou o Lexus LS400 com um padrão de qualidade elevado a preços mais baixos. Isso obrigou a Mercedes a adiar o novo Classe S mais uma vez para tentar reduzir os custos de produção.
Nos planos da Mercedes-Benz estavam dois motores maiores para brigar com a BMW. O primeiro foi um V16 que chegou a entrar em testes com 85 protótipos.
O outro era ainda mais extremo, um W18. Esse motor tinha três bancadas com seis cilindros cada e 8 litros de deslocamento. Seria um hipotético 800 SEL.
A busca por custos menores para enfrentar a Lexus e o crescimento das preocupações com o meio ambiente obrigaram a Mercedes a engavetar esses projetos. A alternativa para quem considerava o V12 6.0 insuficiente acabou sendo as versões 7.0. 7.1 e 7.3 do V12 feitas pela AMG por encomenda.
Já sob o controle da BMW, a Rolls-Royce mostrou o conceito 100EX para antecipar a versão conversível do Phantom. Ele trazia um motor V16 9.0 que era funcional, existiam planos reais de produzir esse motor.
Esse motor não tinha relações com o Goldfisch dos anos 80, ele era derivado do V12 N73 usado na época. a potência era de 710 cv e o torque ficava em impressionantes 96,7 kgfm.
A Rolls-Royce emprestou alguns carros com esse motor para clientes avaliarem, mas ele nunca chegou a ser produzido. Em 2008 o comediante britânico Rowan Atkinson pediu para a marca fazer um Phantom Coupé com esse V16 para o filme O Retorno de Johnny English.
Segundo o ator a BMW fez um carro para ser usado nas gravações, completamente funcional. Mais uma vez o motivo para o motor não entrar em produção foi a questão ambiental.
A Cadillac estava estabelecida como referência de luxo nos EUA durante os anos 60. Os artistas mais famosos, empresários e até criminosos usavam os carros da marca.
Nessa época as marcas norte-americanas ofereciam motores V8 com deslocamentos bem grandes. O da Cadillac atingiu seu limite com a versão de 7 litros, enquanto a Chrysler usava um 7.2 e a Lincoln tinha um 7.5.
Uma proposta que chegou a ser desenvolvida foi a de um V12 feito em alumínio e com comando no cabeçote (OHC). Foram feitas versões 7.4 e 8.2 dele, para estrear no Eldorado de 1967.
Esse projeto não foi adiante pois o V12 não entregou a performance esperada durante os testes. No lugar a Cadillac desenvolveu um V8 maior que o anterior, que chegou a ter uma versão 8.2 e foi o maior motor já usado por um carro de passeio até o Dodge Viper de segunda geração ser lançado em 2003 com seu V10 8.3.
Os anos 60 foi marcado por inovações nas pistas da Nascar. A Chrysler apostou na aerodinâmica e no motor Hemi para conseguir vitórias, enquanto a Ford fez um V8 com comando no cabeçote chamado de Cammer para ter vantagem.
A Pontiac tentou juntar as duas soluções das concorrentes para ter o motor mais forte dos ovais. Ela usou como ponto de partida o seu V8, que já era mais compacto que o big block das rivais, fez o bloco em alumínio e colocou comando nos cabeçotes.
A divisão da GM já tinha em sua gama uma versão com comando no cabeçote do seis cilindros em linha da Chevrolet, chamado de Sprint. Ele era muito elogiado e, por isso, tentou aplicar a mesma solução no V8.
Para complementar, ela pediu auxílio de engenheiros da Chrysler para faze câmaras de combustão hemisféricas nesse motor. Surpreendentemente a resposta foi positiva.
O resultado final foi um V8 de 7 litros que pesava apenas 249 kg e capaz de atingir 8 mil rpm. A potência foi estimada em 649 cv a 7.500 rpm. Como comparação, o 426 Hemi da Chrysler entregada 430 cv.
Quem matou esse projeto foi a Nascar, que baniu os motores com comando no cabeçote em dezembro de 1965. A justificativa era de que a competição deveria refletir os carros de rua.
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