[Impressões] Mustang Mach 1: o som da velocidade
Soltamos os 483 cv de potência do esportivo na pista, para ver se o desempenho está à altura do ronco do motor
Soltamos os 483 cv de potência do esportivo na pista, para ver se o desempenho está à altura do ronco do motor
Quando o responsável pelo controle da pista retirou o cone que fechava os boxes e fez sinal para que eu passasse, pisei no acelerador e o som do motor encheu a cabine do Mustang Mach 1. No mundo da aeronáutica, Mach 1 equivale à velocidade do som, ou 1.225 km/h. Como qualquer veículo que anda no chão, obviamente o Mach 1 está muito longe disso. Mas o importante aqui não é a velocidade do som, e sim o som da velocidade.
O rugido alto e grave logo na saída dos boxes era o prenúncio de que aquela tarde no Autódromo Velocittà, no interior de São Paulo, seria bem proveitosa. Não é todo dia que a gente tem um ícone nas mãos e uma pista à disposição. E, se não estamos voando a velocidades supersônicas (acima da velocidade do som), certamente estamos a bordo de uma das melhores experiências subsônicas.
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O Mach 1 é a única opção do Mustang à venda no Brasil, e chega após as versões GT e Black Shadow. Ele te leva ao éden (ou onde mais você queira) por R$ 523.950, graças ao motor 5.0 V8 Coyote de 483 cv. São 17 cv a mais que o Black Shadow. O torque é de 56,7 mkgf, e o câmbio automático tem dez marchas. É a mesma transmissão dos demais Mustang, mas com novo conversor de torque.
Com o modo de condução ajustado para “pistas”, a primeira impressão é que o traçado de 3.443 metros subitamente havia encolhido. O Mustang Mach 1 tem comportamento tão arisco que as retas acabam num piscar de olhos. A curva que estava longe chega rapidamente.
Quanto mais esportivo o grau de condução escolhido (há o normal, esporte, esporte+, pistas, drag…), menos a eletrônica interfere no controle do carro. Assim, dependendo da ousadia, confiança, juízo e capacidade do motorista, ele pode ir selecionando os modos em que os controles ficam menos atuantes e mais permissivos.
É aí que o Mustang Mach 1 fica ainda melhor. Basta pisar um tiquinho a mais nas curvas que a traseira começa a deslizar lateralmente. Você se sente “o” piloto, sem saber que a eletrônica ainda está por ali só de olho. Ela até permite uma derrapagem controlada, embora não a ponto de deixar “o” piloto à deriva (lembre-se que estamos em um carro de mais de meio milhão, ou um apartamento com rodas).
Para evitar que além do desempenho testássemos a eficiência dos airbags (são oito, a propósito), a Ford providenciou chicanes com cones em vários pontos do traçado, com o intuito de evitar que o carro chegasse muito rápido nas curvas. Por isso, todo o trajeto na pista era feito com apenas três das dez marchas (2ª, 3ª e 4ª).
A rotação do motor sobe rapidamente e as trocas de marcha são feitas perto de 7 mil rpm, já com o marcador entrando na faixa vermelha do contagiros. Não são trocas tão rápidas como em sistemas automatizados de dupla embreagem, mas nada que seja desabonador. Aproveito para dar uma sugestão grátis à Ford para o próximo Mustang Mach 1: instalem por favor borboletas para troca de marcha à altura do que o carro merece, não esses botõezinhos típicos de carros de passeio.
A propósito, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 4,3 segundos, de acordo com a Ford. A máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. O trovão emanado pelo motor acompanha o ritmo.
O Mustang Mach 1 é resultado de uma receita muito bem preparada que mescla características de ícones como o Bullitt e os Shelby GT350 e GT500. Enquanto as contribuições do Bullitt e GT350 concentram-se na dianteira, sinais de que o GT500 também passou por ali estão na traseira.
O motor é do Bullitt, mas incrementado com ingredientes do GT350. É o caso do coletor de admissão com filtro de ar cônico esportivo (open air box), corpo de borboleta maior e sistema de arrefecimento mais eficiente. O radiador para o câmbio também é uma contribuição do GT350 (a Ford informa que com ele a refrigeração melhorou 75%), enquanto a barra antitorção é do Bullitt.
Do GT500, vieram o difusor traseiro, os braços e buchas da suspensão traseira, o sistema de refrigeração do diferencial e o escapamento, com quatro grandes saídas. As ponteiras cromadas têm mais de 10 cm de diâmetro. É por ali que sai o rugido intimidador. Mas o motorista se quiser pode amenizar o grito. É possível programar o carro para partidas no modo silencioso. Assim, ninguém no prédio precisa saber que você está saindo.
Na prática, o trabalho conjunto dos outros membros da família Mustang mostrou que surtiu efeito. Além de rápido nas retas, o Mach 1 transmitiu muita segurança e equilíbrio nas curvas, mesmo em um setor da pista que além de sinuoso é em descida, um desafio para qualquer veículo.
O Mach 1 é o tipo de carro que está “na mão” o tempo todo, e a carroceria apresenta pouca inclinação nas curvas. Parte da explicação para isso está na suspensão adaptativa MagneRide, magnética, com calibração especial.
Esse sistema emprega amortecedores com fluido eletromagnético, capazes de alterar a carga de acordo com o piso e o modo de condução. A Ford garante que o dispositivo é capaz de realizar “1.000 leituras por segundo” para determinar o comportamento da suspensão. Além disso, as barras estabilizadoras são mais rígidas. A direção elétrica é bem direta e pode ser ajustada nos modos conforto, normal (intermediária) e esporte.
E o que dizer dos freios? O Mach 1 tem sistema da italiana Brembo. Só essa grife já costuma servir como garantia de que o carro não vai te deixar na mão em emergências. Mas um, digamos, imprevisto permitiu que o sistema provasse na prática que não estava ali no Velocittà apenas para exibir suas enormes pinças pintadas de laranja.
Pois bem. Ocorre que, na primeira volta na pista, contornei a última curva do traçado e pisei fundo no acelerador antes de entrar rasgando na reta dos boxes, a parte mais veloz do autódromo. A ideia era ver a quanto o carro chegaria no final do retão.
Foi quando, para minha surpresa, vi um monte de cones poucos metros à frente, que estavam ali para forçar a redução de velocidade – exatamente o contrário da minha intenção naquele instante. Só tive tempo de pensar em algo como um “ué” ou um “xi”, não me lembro bem, e cravar o pé no freio com toda força.
Ao mesmo tempo em que ouvia os pneus Michelin dando leves travadinhas sobre o asfalto e já antevia cones voando, o Mach 1 diminui de velocidade tão rapidamente que ainda foi possível contornar a chicane sem derrubar nenhum cone. Ufa. Falando em pneus, os calçados do pony car são na medida 255/40 na frente e 275/40 atrás.
O visual externo é tão magnético como a suspensão MagneRide. Se o Mustang “normal” já chama atenção (pela visão ou pela audição), o Mach 1 hipnotiza ainda mais. A maior referência ao modelo original, de 1969, são os dois círculos na (nova) grade, que remetem aos faróis auxiliares que equipavam o pony car. Na nova edição, porém, os círculos têm função puramente estética, já que a iluminação está a cargo dos faróis full LEDs.
O cavalinho na grade tem acabamento cinza acetinado, mesmo tom presente nas capas de retrovisores, no spoiler frontal e no aerofólio sobre a tampa traseira. Além de aumentar a agressividade visual, o Mach 1 tem pressão aerodinâmica 22% maior do que no Mustang GT, graças aos adereços aerodinâmicos. As rodas aro 19″ têm desenho exclusivo e pintura cinza brilhante, e a versão também exibe faixas no capô e nas laterais.
Por dentro, o Mach 1 exibe o já conhecido ótimo padrão visual do Mustang, com alguns extras. Os bancos de couro têm desenho exclusivo, que remete ao Mach 1 original. Além disso, o modelo pintado na cor cinza Dover (exatamente a que escolhemos para nos fazer companhia durante a tarde) tem acabamento laranja no filete que decora o enorme capô, nas laterais, pinças de freio (aquelas que não estão ali a passeio) e no encosto dos bancos.
Os bancos, a propósito, dispõem de aquecimento e ventilação, mas o curioso é que, embora haja ajustes elétricos para altura e distância, a regulagem do encosto é manual. É, portanto, um sistema de ajustes “híbrido”. Acho que aí não precisava ser tão saudosista (para não dizer sovina), especialmente para quem está pagando um apê pelo carro.
O painel com alumínio escovado escurecido traz uma placa com o número de chassi do carro. O quadro de instrumentos digital tem 12,3″ e muda conforme o modo de condução escolhido. O contagiros, por exemplo, é redondo nas configurações mais “comportadas”, e se transforma numa barra horizontal nas opções mais bravas.
As chaves que alternam modos de condução, peso da direção, desabilitam controle de tração e acionam o pisca alerta têm estilo moderno, e formam um conjunto harmonioso com os comandos do ar-condicionado digital e a tela da central multimídia de 8″. O sistema é o conhecido Sync 3, e compatível com Apple CarPlay e Android Auto.
O Mustang Mach 1 ainda vem com som da especialista Bang & Olufsen, dotado de 12 alto-falantes. Como não era o som que nos interessava naquela tarde de pista, ele permaneceu calado. Mas, na dúvida, pró réu. Acreditamos que o áudio está “à altura do V8”, como reforça a Ford.
Em termos de segurança ativa, o esportivo vem com sistema de detecção de pedestres com frenagem automática e manutenção em faixa.
A Ford informa que o primeiro lote de 80 unidades oferecido em pré-venda terminou em apenas 24 horas, e que no total 105 veículos já foram vendidos no País. Embora o Mustang Mach 1 seja anunciado como edição limitada, a Ford não divulga nem volume total estimado nem o período em que o modelo deve permanecer em produção.
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