Nossos automóveis vão cumprir as metas de descarbonização?
A classificação de híbridos e utilização de biocombustíveis não são compatíveis com a realidade do mercado brasileiro
A classificação de híbridos e utilização de biocombustíveis não são compatíveis com a realidade do mercado brasileiro
A Anfavea (associação das fábricas de veículos) divulgou no final de setembro uma pesquisa intitulada “Avançando nos Caminhos da Descarbonização Automotiva no Brasil” que encomendou ao Boston Consulting Group (BCG) e que levou a diversos setores do governo, inclusive ao vice-presidente Geraldo Alckmin. Ela foi compilada a partir de centenas de entrevistas com fornecedores, consumidores, produtores de biocombustíveis e outros do setor.
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Através deste estudo, a entidade pretende contribuir para o desenvolvimento de um ecossistema coerente com os compromissos de descarbonização assumidos pelos países nas Conferências da ONU sobre as Mudanças Climáticas (COP) e que terá lugar, em 2025, em Belém (PA).
Segundo o estudo, as emissões do setor automotivo atingem 242 milhões de toneladas de CO2 por ano, mas poderão atingir 256 milhões em 2040, caso não se implantem novas tecnologias e biocombustíveis. O que exige uma combinação de esforços que envolve os setores de geração de energia, infraestrutura de recarga, fabricantes de veículos leves e pesados e biocombustíveis.
O que a pesquisa revela é que, adotadas novas tecnologias de propulsão que envolvem híbridos e elétricos, além de biocombustíveis, nos próximos 15 anos as emissões totais de gás carbônico (CO2) poderiam ser reduzidas em 280 milhões de toneladas. E cerca de 50% adicionais caso se adotem: renovação da frota, inspeção veicular e aumento do poder calorífico dos combustíveis (etanol e diesel).
O estudo da Anfavea/BCG foi realizado de forma criteriosa, a partir de pesquisas muito abrangentes e revela um grande potencial do setor automotivo brasileiro de reduzir significativamente o nível de emissões de CO2 caso sejam realmente aplicadas as novas tecnologias de propulsão disponíveis hoje no mercado. Mas sinaliza que a venda de veículos híbridos e elétricos pode ser maior que a de veículos a combustão até 2030. E até 90% deles em 2040. E a importância de se elevar o teor dos combustíveis. É aí que “a porca torce o rabo”.
Da previsão de descarbonização escapam alguns detalhes técnicos e os números podem não refletir um quadro preciso do futuro do nosso mercado. Quais?
No caso do etanol, ao contrário dos flex, carros a gasolina não foram projetados para receber 35% de etanol na mistura. São aqueles produzidos antes de 2003 (início da tecnologia flex) ou os importados de qualquer época.
No caso dos motores a diesel, a elevação do teor de biodiesel dos atuais 14% (B14) para 20% em 2030 (B20), pode provocar entupimento e travamento de motores de ônibus, caminhões, jipes e máquinas agrícolas. Segundo os frotistas, quase uma catástrofe. Pois o biodiesel absorve umidade provocando borra no fundo do tanque. Existem soluções para o problema, mas de custo elevado. O HVO (Hydrotreated Vegetal Oil) ou “Diesel Verde”, por exemplo, tem exatamente a mesma molécula do diesel, mas custa cerca do dobro.
No frigir dos ovos, o estudo desenvolvido pela Anfavea é pertinente, adequado e oportuno. Mas algumas questões de ordem técnica precisam ser solucionadas, pois há que se ter maior rigor na classificação dos automóveis elétricos e híbridos e no aumento da utilização do biocombustível.
No caso do biodiesel, a própria Anfavea se manifestou oficialmente contra o aumento de seu teor no diesel. Em 2021, ela publicou um manifesto em conjunto com outras entidades do setor afirmando que a elevação do teor de biodiesel deveria ser precedida de uma “análise ampla e criteriosa, que garanta a viabilidade técnica e a segurança para seus produtores e usuários”.
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E pra completar,:
Os veiculos elétricos à bateria não soltam fumaça, mas dependem da eletricidade “pronta para o consumo” e indisponível em grande escala a partir de matrizes limpas. O parque hidroelétrico já está no seu limite, o parque eólico já encontra limitações ambientais e de espaços, enquanto que o parque fotovoltaico ainda não tem potencial de produzir em grande escala (apenas de forma auxiliar e em algumas situações particulares).
