Porsche 718 Cayman GT4 RS anda rápido até com “lastro” extra
Conferimos na pista como "voa" o Porsche 718 Cayman GT4 RS, que acaba de chegar ao mercado brasileiro por R$ 1.157.000
Conferimos na pista como "voa" o Porsche 718 Cayman GT4 RS, que acaba de chegar ao mercado brasileiro por R$ 1.157.000
A Porsche lançou no Brasil o 718 Cayman GT4 RS. Trata-se da versão suprema desse cupê alemão, que nasceu como versão fechada do Boxster. Com preço sugerido de R$ 1.157.000.
O preço nababesco se justifica pelos equipamentos que vai além do banco de couro, pintura bicolor e outras frivolidades dos automóveis mundanos. Nesse Porsche lista é composta por para-lamas, capô, bancos (com cinto de seis pontos) e asa em fibra de carbono, rodas de alumínio de 19 polegadas (com cubo rápido) e vidro leve no para-brisas traseiro.
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Seu único opcional é o pacote Weissach. Esse “kit” adiciona itens como santo-antônio de titânio, freios de cerâmica e rodas de magnésio, para reduzir ainda mais o peso de apenas 1.415 kg. Massa bastante reduzida quando se pensa em um esportivo de alta performance.
Mas todo esse esforço da Porsche foi em vão. Isso porque este escriba, com seus 107 quilos de lastro, reduziu momentaneamente a relação peso/potência de 2,8 kg por cavalo-vapor dessa máquina. Mas o GT4 RS nem sentiu.
Antes de falar sobre minha carga adiposa interferiu no comportamento desse Porsche na pista, é preciso falar sobre seu conjunto mecânico. A versão é equipada com o mesmo motor boxer seis cilindros de aspiração natural do 911 GT3. A unidade 4.0 entrega nada menos que 500 cv e 45 kgfm de torque.
O motor é conectado auma transmissão de dupla embreagem PDK de sete marchas, com a mesma configuração utilizada no 911 GT3 da geração 991/2. As trocas são assustadoramente rápidas, como um comando de videogame.
A suspensão do Cayman também foi tirada das pistas. Esse carro conta com sistema independente com acerto extremamente firme, que garante uma estabilidade absurda.
Os freios contam com discos de alumínio perfurados com 408 mm nas rodas dianteiras e 380 mm, no eixo traseiro. É impressionante como eles mordem com força e permitem reduzir de 200 km/h para 80 km/h em pouco mais de 100 metros, segundo as referências das placas de chegada de curva do autódromo.
Por dentro, o GT4 RS se diferencia pelos bancos do tipo concha feitos em fibra de carbono. Eles te abraçam com a mesma intensidade que um casal apaixonado depois de seis meses distantes.
O santo-antônio (que pode ser de alumínio ou titânio) limita ainda mais o curto espaço do habitáculo. O volante em alcântara garante empunhadura perfeita e não escorrega quando as mãos suam. E acredite, elas irão suar quando a curva estiver chegando ou quando a traseira do GT4 RS quiser te ultrapassar.
O quadro de instrumentos é analógico, com três mostradores, sendo que o conta-giros está ao centro. Ele é o regente da orquestra e seu ponteiro é uma batuta que sustenta agudos a até 9.000 rpm.
O GT4 RS teve materiais de isolamento aliviados para contribuir para redução de peso. E seria um disperdício, pois o flatsix fica montado atrás dos bancos e ele recebeu dois coletores de ar posicionados nas janelas espias.
Os executivos da Porsche desconversaram, mas a solução para a captação de ar é a mesma que a escuderia Wiliams aplicou no 964 restomod parepadora californiana Singer. Mas quem se importa.
Fato é que os coletores suspensos permitiram que os antigos coletores dos para-lamas traseiros ficassem responsáveis apenas pelo resfriamento do conjunto.
Já que dissecamos esse monstro, vamos às impressões ao dirigir. Minha silhueta de 107 kg compactadas em 1,68 m de altura não está longe de ser a mais adequada para um cockpit de corridas. Ainda bem que o ajuste dos bancos era para frente e não para trás.
Devidamente acomodado, com o volante na posição perfeita, era o momento de dar a partida, com a ignição à esquerda do volante. Tradição da época em que a largada das 24 Hora de Le Mans era feita com os pilotos fora dos carros.
Eles deveriam correr, afivelar o cinto e dar a partida. A Porsche colocou a chave na esquerda para que a mão direita ficasse livre para engatar a primeira e seus pilotos ganhassem alguns segundos. Há muito isso não acontece mais, mas a ignição nunca mudou e nem deveria mudar de posição.
Ao girar a pequena chave (fixa no painel), o motor acorda enfurecido. Com a alavanca em Drive, é preciso pressionar o acelerador com leveza para que o GT4 RS desfile pelo Pit Lane de forma elegante como uma noiva a caminho do altar.
Ao entrar na pista é pé embaixo. Instantaneamente o motor urra nos ouvidos e você só consegue escutar o som do ar sendo engolido pelos coletores, como se fossem as trombetas do apocalipse.
As marchas sobem quase que de forma imperceptível, numa velocidade compatível aos números estampados no velocímetro e curva chega mais rápido ainda.
Pé cravado no pedal central e os dedos puxando a paddle shift da esquerda: quinta, quarta e terceira, para auxiliar na frenagem. O som dos repiques do boxer se mistura com os rangidos das pinças mordendo o alumínio dos discos.
Tangente vencida, hora afundar o pé novamente, em seguida reduzir, acelerar, frear e repetir essa sequência de movimentos como se fosse uma valsa sobre a brasa. O Porsche ignorou completamente o lastro de minha displicência alimentar e me conduziu de forma truculenta e doce em sua dança.
Ao final da sessão de voltas, a sensação era de um relaxamento profundo. Como daqueles momentos que antecedem a vontade de acender um cigarro, se é que você me entende.
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