O dia que coloquei os Porsche 911 e 718 à prova, mas sem joystick
Levamos o Porsche 911 e 718 para a pista para saber qual deles tem o comportamento melhor e também para saber se o Boris tinha razão em preferir o Cayman
Levamos o Porsche 911 e 718 para a pista para saber qual deles tem o comportamento melhor e também para saber se o Boris tinha razão em preferir o Cayman
Talvez você não saiba, mas são nos papos de fim de fechamento que, muitas vezes, abrimos o coração. E foi numa sexta-feira depois de fechar a edição de sábado do AutoPapo, num matutino de Belo Horizonte, que o Boris fez um revelação envolvendo o Porsche 911.
“Prefiro o Cayman ao 911!”, disse com a experiência de quem tem um 993 na garagem e que já tinha cansado de guiar o 718. “Como assim? Cê tá doido?”, retruquei incrédulo, mesmo com a metade dos neurônios falhando pelo cansaço.
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E ele disse que sim, pois o motor do 911, pendurado na traseira é traiçoeiro e teima a querer atravessar a frente. E contou que não foram uma, duas ou três vezes que seu 911 tentou lhe pregar uma peça.
Sem local de fala, fui embora contrariado e resolvi tirar a prova num simulador que tinha tanto um 911, como um 718 Cayman. De fato, era mais fácil completar os traçados com modelo de motor central, enquanto o 911 escapava demais e exigia mais sensibilidade no botão R2 (o acelerador).
Mas na semana passada tive direito ao meu lugar de fala e pude comprovar se o chefe tinha ou não razão. Fui até o interior de São Paulo para cobrir o lançamento do 718 Cayman GT4 RS, a versão mais power blaster do cupê. Ele é tipo um Duplo Cheddar com o dobro de carne, queijo e acréscimo de bacon, só para tentar ilustrar.
E junto do GT4 RS, estava o 911. Mas não em uma única versão, mas nas “mutações” GT3, Turbo S e Carrera GTS. Era a hora de comprovar se o Boris era um herege das bielas ou não.
A regra era andar forte, e o GT4 RS anda muito forte, com seus 500 cv de potência e 45 kgfm de torque, tração traseira e um conjunto de suspensão e freios de corrida. Depois de uma volta para conhecer o carro, na reta dos boxes, escuto pelo rádio: “volante reto e pé em baixo”, dizia o piloto catalão que nos instruía.
O motor do Cayman abriu como se fossem as portas do inferno, o ar sugado dos coletores montados no lugar das janelas espias fazia um barulho assustador.E logo chegava a primeira curva, dedos da mão esquerda puxando a borboleta para auxiliar os freios, do mesmo jeito que faço quando aperto L2 para frear e R1 para descer marcha.
Na hora de fazer a curva, dando pé na metade da tangência, o GT4 foi preciso, como se eu fosse um piloto veterano de turismo. Nas curvas seguintes forçava o carro, dando pé bem antes do meio da curva e o danado era frio e equilibrado como um neurocirurgião.
Sai do GT4 RS espantado e com a certeza de que ele tinha roubado o posto do BMW M2 na minha lista de carros mais legais que já tinha guiado, muito à frente do Audi R8 V10 Plus e do Mercedes AMG GTS.
Nos boxes, me dirigi para o 991 GT3, já da geração 992. A diferença desse carro para o Cayman são apenas 10 cv. Eles utilizam o mesmo motor boxer 4.0 aspirado, mas no GT3 ele entrega 510 cv, devido ao curso menor da tubulação de escapamento.
Posicionado diante do volante, repeti o ritual. Voltinha para conhecer o carro e depois de alinhar a direção na reta principal, luz verde. O GT3 enche rápido como o GT4, e sua diferença de peso é de apenas 20 quilos.
Cravei o pé no freio usando a mesma referência do Cayman e comecei a reduzir as marchas da caixa PDK de sete velocidades. Na hora entrar na curva, o flatsix pendurado atrás do eixo traseiro se fez presente.
O motor puxa a carroceria para fora da pista, amplificando a força centrífuga. Mas como o GT3 tem uma asa imensa, um kit aerodinâmico, absurdo e pneus Michelin Pilot Sport que grudam no asfalto, além da eletrônica, o 911 se comportou como se fossemos velhos conhecidos.
No 911 Turbo S, a aceleração era mais vigorosa, não era necessário subir até 9.000 giros para chegar aos 650 cv. Mas era preciso frear bem antes, pois os 200 kg a mais de peso cobram seu preço. Nas curvas, a tração integral coloca o bruto nos trilhos, mas se forçar muito na saída ele tende a escapar.
No entanto, foi no 911 Carrera GTS que deu para comprovar o que o Boris disse naquela sexta-feira de fechamento. Sem o mesmo kit aerodinâmico e mais pesado que o GT4 e GT3, além de não ter a assistência da tração do Turbo S, era o mais purista dos 911.
Seguindo o mesmo roteiro, na hora de colocar na curva, os 450 cv e 58 kgfm do boxer 3.0 ratificaram a afirmação do professor. O carro desgarra com muita facilidade. Na parabólica foi preciso conter a vontade de voltar a acelerar e nas curvas mais travadas era fundamental que pista e volante estejam no mesmo alinhamento.
A tração traseira e o alinhamento puxam as lanternas para o lugar dos faróis. O chefe tinha razão, o Cayman é muito mais equilibrado, mas ainda sim escolheria o 911, mesmo que seja numa mesa de bar ou numa resenha de fim de expediente. Mas no videogame, acho que vou de 718, que é mais fácil.
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O 911 GTS tem 480 hp e não 450
Como fã do mundo automotivo e especialmente dos Porsche há mais de 35 anos, também fiquei incrédulo com a afirmação do Boris. Infelizmente não fui felicitado com a sorte de viver a experiência real, mas conheço os simuladores muito bem e de fato sempre observo um controle maior nos modelos 718. Ele e meu velho TT RS me dão uma experiência virtual muito prazerosa ao guiá-los, o que não ocorre no 911. Arisco e sensível demais. Toda via, o dia que a minha conta bancária refletir meus anseios automobilísticos não será a experiência virtual que prevalescerá. 911 é rei e sempre o será.
