A fábrica levou a pré-série da picape para o gerente da fazenda e pediu sua opinião depois de rodar por dois ou três dias. Ao buscá-la de volta, o engenheiro perguntou sua impressão.
NÃO FIQUE DE FORA do que acontece de mais importante no mundo sobre rodas!
“Olha, doutor, ela não difere muito de outras que temos aqui. Mas depois de rodar com ela o dia inteiro, não tive aquela sensação de cansaço, de fadiga, como as outras. Mas não me pergunte por quê, pois não sei explicar”. O engenheiro levou a picape de volta para a fábrica para compartilhar com a equipe a opinião que ouvira.
Esta história me foi contada por um membro da equipe que desenvolveu a picape VW Tukan, em resposta a uma pergunta que lhe fiz: “Como a Volkswagen pretende reagir a este verdadeiro tsunami dos chineses? Como seus modelos poderão superar toda a tecnologia que vem da China?”
A resposta foi simples: “DNA”. E explicou: mais de 70 anos na Europa (e no Brasil) desenvolvendo automóveis líderes de vendas. Percebendo, em cada mercado, as preferências do motorista. As necessidades do pós-venda. No Brasil, as estradas esburacadas, nosso combustível…
Não há dúvida de que o brasileiro aderiu rapidamente ao chinês eletrificado, assim que percebeu sua tecnologia, design, qualidade e – principalmente – preços competitivos. Mas nossas fábricas estão reagindo e a primeira a apresentar um plano de eletrificação no país foi a Stellantis. Com os primeiros híbridos projetados localmente.
A Volkswagen no Brasil vai muito bem, obrigado. Participação crescente no mercado enquanto outras marcas a perdem. Parceria com a China posta em prática para a sucessora da Amarok: vai ser nova pra valer, pois o projeto “Patagonia” utilizou plataforma da chinesa SAIC desenvolvida pela engenharia da VW no Brasil. Está pronta para ser produzida na Argentina. E vai reforçar sua linha de modelos locais produzindo híbridos e importando elétricos da matriz.
Nova Amarok irá utilizar plataforma da chinesa SAIC (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Mas, perrengue na Alemanha
Na Alemanha, a matriz passa por maus bocados, pois sua primeira geração de elétricos não era competitiva com chineses ou Tesla. Custo de produção pelo menos 20% superior aos concorrentes, vendas despencando, pátios lotados e rombo de bilhões de euros resultaram numa profunda crise.
Entretanto, crise não desanima a empresa, acostumada com perrengues. Seus principais executivos lembram que a VW já sobreviveu a dois outros períodos difíceis. O primeiro na década de 70, quando outras marcas lançaram modelos compactos para concorrer com o Fusca, um projeto ultrapassado da década de 30.
Ford Escort e Opel Kadett, por exemplo, eram compactos mais modernos, motor dianteiro e outras soluções que levaram a Volkswagen a uma guinada de 180º.
Modernização completa de fábricas e projetos para lançar o Golf em 1974. E depois o Passat. Uma revolução conceitual e industrial da empresa que, assim, manteve sua hegemonia no mercado europeu.
Mas, depois desta primeira crise provocada por marcas europeias, vieram as asiáticas, duas décadas mais tarde. Japonesas e coreanas também ameaçando a Volkswagen, que tornou a investir em novos processos, tecnologias e qualidade, materializados na quarta geração do Golf em 1997.
Golf foi resposta da VW ao envelhecimento do Fusca (Foto: Volkswagen | Divulgação)Quarta geração do Golf trouxe modernização para as fábricas (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Hoje, ela resolve dois problemas complexos: a regulamentação ambiental (principalmente a da Europa) e a competição chinesa. Que a deixou “sem chão” pelos altos custos, atraso tecnológico de sua primeira geração de elétricos e a necessidade de novos investimentos em fábricas, processos, fornecedores e arquiteturas mecânicas e eletrônicas.
Além disso, briga ruim com os chineses, que desenvolvem seus modelos mais rapidamente, mantendo alto padrão de design, tecnologia, conectividade, qualidade e preços baixos.
Fila de quatro meses para o ID.Polo
A reação da VW a esta nova crise está vindo rapidamente: já anunciou fechamento de quatro fábricas e redução de cerca de 50 mil de seus 660 mil operários até 2030. Estabeleceu parcerias nos EUA e na China para acelerar o desenvolvimento de arquiteturas mecânica, eletrônica e de software que serão compartilhadas em vários modelos, reduzindo custos.
Uma nova geração de carros, que deu as caras em maio deste ano, com o lançamento do novo ID.Polo, hatch elétrico que provocou filas de espera de quatro meses na Europa. Preço de sua versão básica: 25 mil euros (cerca de R$ 160 mil).
No Brasil, a nova picape VW Tukan simboliza um novo conceito da marca, de se atualizar nos principais pilares que definem a qualidade e competitividade de um automóvel. E a manutenção da tradicional dirigibilidade de seus modelos. Fruto de décadas de percepção das características do mercado, profundo conhecimento dos hábitos de seus clientes e do atendimento pós-venda. Ou seja: DNA.
A produção da Tukan será em São José dos Pinhais (PR), com 76% de componentes nacionais (Foto: Volkswagen | Divulgação)
Os altos executivos da Volkswagen acreditam que dificilmente este know-how adquirido em décadas será absorvido prontamente pelos chineses e que um dos fatores que está levando a empresa a superar – novamente – dias difíceis é a percepção pelo mercado desta característica quase intangível de seus produtos: a excelente dirigibilidade de seus carros.
Como disse o gerente da fazenda que rodou com a picape Tukan: “Não sei o porquê, mas é melhor”…
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