Em 13 de março de 2004, 15 veículos sem motorista partiram para o deserto de Mojave, nos Estados Unidos, atrás de um objetivo que soava impossível para a época: percorrer 228 quilômetros sozinhos, sem qualquer intervenção humana. Promovido pela Darpa (Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa), braço tecnológico do Pentágono, o desafio oferecia US$ 1 milhão à equipe que completasse o trajeto em menos de dez horas. Nenhuma chegou ao fim.
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Apesar do fracasso, o primeiro Darpa Grand Challenge acabou se tornando um dos marcos mais importantes da história da condução autônoma. A competição impulsionou o desenvolvimento de tecnologias como LiDAR, visão computacional e aprendizado de máquina, além de reunir engenheiros que anos depois liderariam projetos como a Waymo e boa parte da revolução do carro autônomo.
O desafio nasceu de uma lei aprovada pelo Congresso americano em 2000, que fixou uma meta ambiciosa: até 2015, um terço dos veículos terrestres militares dos Estados Unidos deveria ser não tripulado. A urgência vinha do campo de batalha. No Iraque e no Afeganistão, os comboios logísticos eram os alvos mais vulneráveis a emboscadas e a artefatos explosivos improvisados (IEDs), e automatizá-los reduziria drasticamente o risco para os soldados. Como a indústria de defesa avançava devagar, a DARPA apostou em algo inédito: abriu a disputa a universidades, empresas e engenheiros independentes, que só receberam o traçado exato do percurso — entre Barstow, na Califórnia, e Primm, em Nevada — duas horas antes da largada, para impedir qualquer tipo de trapaça.
Entre os concorrentes havia desde protótipos improvisados até gigantes militares, como o TerraMax, um caminhão tático Oshkosh de 16 toneladas. Seria a prova de que o alvo final nunca foram carros capazes de estacionar sozinhos, e sim comboios inteiros de abastecimento aptos a cruzar zonas de guerra sem expor seus tripulantes.
Os resultados escancararam o quanto a tecnologia ainda precisava evoluir. Uma motocicleta autônoma sequer se manteve de pé ao arrancar; uma Toyota Tundra com câmeras estereoscópicas confundiu a sombra de uma encosta com um obstáculo e travou de vez; outros veículos ficaram presos em valas ou não venceram rampas simples. O melhor desempenho foi do Sandstorm, um Humvee M998 preparado pela Universidade Carnegie Mellon, que percorreu apenas 11,9 quilômetros — pouco mais de 5% do trajeto — antes de sair da pista e parar com os pneus em chamas por causa do atrito.
Em vez de encerrar o projeto, a Darpa fez o oposto: lançou uma nova edição apenas 18 meses depois e dobrou o prêmio, para US$ 2 milhões. Desta vez, cinco equipes completaram o percurso. A vencedora foi a Universidade de Stanford, com o Stanley, um Volkswagen Touareg que cruzou a linha de chegada em 6 horas e 53 minutos. Comandado por Sebastian Thrun, o projeto combinava software de navegação, câmeras e um inovador sensor LiDAR tridimensional criado por David Hall, fundador da Velodyne.
NICHOLAS
O impacto da competição foi muito além do prêmio: em 2009, o Google contratou Thrun e Chris Urmson, outro nome de destaque do desafio, para tocar seu projeto secreto de direção autônoma — o embrião da atual Waymo. Outros participantes acabariam à frente de empresas como Aurora Innovation, Argo AI e Uber ATG, além de desenvolver tecnologias hoje presentes nos sistemas de assistência à condução de diversas montadoras.
Mais de duas décadas depois, a condução totalmente autônoma ainda esbarra em obstáculos técnicos e regulatórios. Mas recursos que já equipam carros comuns — frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa e leitura do ambiente ao redor — deram um salto significativo naquele 13 de março de 2004, no meio do deserto de Mojave.
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