O país gasta bilhões por ano para tapar as mesmas falhas; engenheiros dizem que o erro está na base da pista, não na superfície remendada
Buracos, trincas e afundamentos costumam ser tratados como o problema a ser resolvido. Para a engenharia rodoviária, porém, eles são apenas o sintoma — e confundir um com o outro custa caro. O país gasta bilhões todos os anos para tapar as mesmas falhas: só o DNIT aplicou cerca de R$ 8 bilhões em 2025 na manutenção das rodovias federais e, ainda assim, 62% da malha avaliada pela Pesquisa CNT de Rodovias seguia em estado regular, ruim ou péssimo no fim do ano.
O alvo recorrente desse desperdício é o recapeamento. Quando o afundamento da pista nasce de um colapso na base ou na sub-base, recobrir a superfície com uma nova capa asfáltica resolve só na aparência. “Se a deformação superficial for causada por um colapso na base ou na sub-base, realizar apenas um recapeamento é jogar dinheiro fora”, afirma Bernardo Oliveira, gestor de unidade de negócio da Construtora De Amorim. Sem corrigir a origem, diz ele, a pista não vai suportar o peso do tráfego e precisará ser inteiramente arrancada no futuro.
A conta de ignorar a raiz é alta. Segundo a CNT, a má qualidade do pavimento eleva em média 31,2% o custo operacional do transporte no país — proporção que chega a 35,8% nas rodovias sob gestão pública. Só em diesel queimado a mais por causa de pistas ruins, o desperdício estimado é de R$ 7,2 bilhões por ano, equivalente a 1,2 bilhão de litros. Para recuperar toda a malha, a entidade calcula a necessidade de R$ 101 bilhões.
O problema é que o dinheiro aplicado fica muito abaixo do necessário. Auditoria do TCU apontou que o DNIT precisaria de R$ 17 bilhões só em 2025 — sendo R$ 12,6 bilhões apenas para manutenção de pavimento —, mas dispôs de cerca de metade disso. A defasagem empurra a malha para o estágio mais caro de todos: a reconstrução.
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Reverter o ciclo, dizem os técnicos, depende menos de tecnologia de ponta e mais de mudanças simples de método. A primeira é diagnosticar antes de pavimentar: investigar as camadas inferiores, com ensaios e equipamentos como o radar de penetração no solo, em vez de agir só sobre o que aparece.
A segunda é cuidar da drenagem, pois a água que se infiltra satura a base e o subleito e acelera trincas e afundamentos; mantê-la longe da estrutura é das intervenções mais baratas e eficazes. A terceira é trocar o reparo de emergência pela manutenção preventiva. Selar trincas e aplicar tratamentos superficiais a tempo adia
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