As exportações de veículos elétricos da China cresceram mais rápido que a frota mundial de navios capaz de transportá-los, e o preço mostra o desequilíbrio. Afretar um grande navio-cegonha custava, em média, US$ 70 mil por dia em junho, contra US$ 42,5 mil no fim do ano passado, segundo a corretora Clarksons. No acumulado de 2026, as tarifas subiram 65%. Sem espaço nos navios especializados, algumas montadoras passaram a embarcar carros em contêineres comuns, os mesmos usados para móveis e eletrônicos.
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A China exportou menos de 600 mil veículos em 2019 e deve chegar a 10 milhões neste ano. Em 2025 foram 7,1 milhões e, em junho, o país passou de 1 milhão de unidades em um único mês pela primeira vez, com alta de 71,2% sobre um ano antes.
“Em cinco anos, a China passou de exportador secundário de carros ao maior do mundo”, disse Andreas Enger, presidente-executivo da Höegh Autoliners, ao The Wall Street Journal. Segundo ele, o frete marítimo de automóveis hoje custa o dobro do que cobrava antes da pandemia.
Leapmotor é uma das empresas que está trazendo carros ao Brasil de maneira alternativa, empilhando-os (Foto: Leapmotor | Divulgação)
A oferta de navios reagiu, mas sem alcançar a demanda. Para Lasse Kristoffersen, presidente-executivo da Wallenius Wilhelmsen, que opera a maior frota do setor, a expansão de cerca de 40% da frota global ainda não dá conta dos embarques chineses. Neste ano, a capacidade dos navios dedicados a carros e caminhões deve crescer apenas 7,6%.
O motor está dentro da China. Com as vendas domésticas em queda de mais de 20% no primeiro semestre, a exportação virou válvula de escape para o excesso de produção das montadoras chinesas.
Carros dentro de contêineres
O desvio para o contêiner deixou de ser exceção. Kristoffersen estima que até 4 milhões de veículos por ano já saem da China em contêineres ou outras alternativas aos navios-cegonha. A consultoria Veson Nautical projeta cerca de 2 milhões de carros em modos alternativos em 2026, o dobro do ano anterior, e já trata a prática como característica estrutural do comércio.
Eric Dessupoiu, vice-presidente de logística de veículos da Ceva Logistics, explica que os navios-cegonha são preferidos porque embarcar e desembarcar os carros dirigindo sai mais barato e reduz o risco de avarias. No contêiner, o veículo precisa ser levado a um pátio perto do porto, acomodado na caixa e içado por guindaste, com o processo invertido no destino.
Christoph Seitz, vice-presidente global de veículos acabados da DP World, nota uma diferença de postura: montadoras ocidentais torciam o nariz para a ideia, as chinesas não. Armadores como a dinamarquesa Maersk e a suíça MSC já vendem o serviço diretamente às fabricantes.
BYD monta a própria frota
Algumas montadoras chinesas decidiram não depender de terceiros. A BYD lançou seu primeiro navio-cegonha em 2024 e hoje opera oito embarcações. Procurada pelo Wall Street Journal, a empresa não respondeu.
Quem tem navio escolhe o cliente: Kristoffersen afirmou a investidores que a companhia está com a capacidade esgotada e precisa decidir quem consegue espaço na saída da Ásia. Europa, Austrália e América Latina, o Brasil incluído, puxam a fila.
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