Quem quer um carro pequeno a diesel no Brasil não encontra: não existe nenhum à venda. Não é falta de tecnologia nem desinteresse das montadoras — é uma portaria de 1976 que nunca foi revogada.
NÃO FIQUE DE FORA do que acontece de mais importante no mundo sobre rodas!
A regra nasceu como a Portaria MIC nº 346, de novembro de 1976, e hoje vale na forma da Portaria nº 23, de junho de 1994, do extinto Departamento Nacional de Combustíveis (DNC). O texto proíbe o uso de óleo diesel em veículos de passageiros, de carga e de uso misto com capacidade de transporte inferior a 1.000 kg, incluindo aí o peso de motorista, passageiros e carga.
Por que o país trancou o diesel
Ideia do Brasil sempre foi depender menos do petróleo — o contrário do que oferece o diesel (Foto: Fiat | Divulgação)
O pano de fundo era a primeira crise do petróleo, de 1973, quando o Brasil importava quase 80% do petróleo que consumia. A portaria de 1994 explicita a lógica: o diesel tem “preço favorecido” e o país precisa importar volumes expressivos, com alto gasto de divisas. Barato por decisão política e em parte comprado fora, o combustível ficou reservado a caminhões, ônibus e máquinas agrícolas.
A restrição tem brechas: picapes com carga útil acima de 1.000 kg podem usar diesel, caso de Toyota Hilux, Ford Ranger e Chevrolet S10. Utilitários 4×4 com marcha reduzida e ângulos mínimos de ataque e saída também entraram na lista, amparados na Resolução 292/2008 do Contran. Daí a distorção: há SUV a diesel no Brasil, mas não hatch a diesel.
As tentativas de derrubar a regra
As propostas de revogar a proibição se acumulam há mais de uma década. O PL 1013/2011 chegou a ter comissão especial e parecer favorável do relator, o deputado Evandro Roman (PSD-PR); o PDL 84/2015 tentou sustar a portaria; e o PL 567/2022, do então deputado Heitor Freire (União-CE), foi apensado ao PL 1013 e aguarda comissão temporária. Nenhum chegou ao plenário.
A resistência mais dura vem da indústria: a Anfavea sustenta que o país já tem um combustível de baixo carbono à mão, o etanol. Em 2015, em audiência na Câmara, a entidade calculou que o consumidor levaria de 12 a 18 anos para compensar o custo extra do motor a diesel.
Há ainda o argumento fiscal: desde 12 de março, PIS e Cofins estão zerados sobre o diesel, renúncia estimada pelo Ministério da Fazenda em cerca de R$ 20 bilhões. O governo também paga subvenção de R$ 1,12 por litro, que custa de R$ 5 bilhões a R$ 5,5 bilhões por mês, segundo o Ministério do Planejamento — a da gasolina, de R$ 0,44 por litro, sai por R$ 1,3 bilhão. Até junho, as medidas para conter o preço dos combustíveis somavam R$ 14,55 bilhões, com outros R$ 7 bilhões previstos para julho. E de 20% a 25% do diesel consumido no país vem de importação.
Onde é livre, o diesel está sumindo
Carros elétricos vêm tornando o diesel menos atraente em veículos menores (Foto: GAC | Divulgação)
Na Europa, o carro a diesel virou nicho. A tecnologia respondia por cerca de 55% dos licenciamentos na União Europeia em 2011 e 2012, seu auge, segundo o ICCT. No primeiro semestre de 2026, ficou em 7,5%, com queda de 16,5% em volume, aponta a ACEA. No mesmo período, os elétricos a bateria alcançaram 20,7% do mercado.
A explicação é direta: o elétrico entrega o que o diesel vendia. Quem escolhia diesel queria rodar muito gastando pouco, e o carro a bateria faz isso com custo por quilômetro ainda menor, sem o filtro de partículas e o catalisador de ureia que encareceram o motor depois do aperto nas normas de emissões e do escândalo Dieselgate, em 2015. Somem-se as zonas de baixa emissão nas cidades europeias e sobra um motor que perdeu o que tinha de melhor: ser a opção econômica.
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