Porsche 909 Bergspyder usava tanque de combustível esférico para eliminar a bomba
Modelo de 1968 usava esfera de titânio pressurizada com nitrogênio a 15 bar para dispensar a bomba de alimentação e economizar sete quilos
Tanque de combustível esférico de titânio do Porsche 909 Bergspyder de 1968, projetado para eliminar a bomba de combustível e reduzir peso (Foto: Porsche | Divulgação)
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João Paulo Profeta sob supervisão de Eduardo Passos Publicado em 01/09/2026 às 12h00
Ao lado do motor do Porsche 909 Bergspyder havia uma esfera de titânio do tamanho de duas bolas de futebol, presa por três cintas. Era o tanque de combustível, e existia por um motivo só: cortar sete quilos. A Porsche revisitou nesta semana a história do carro de corrida mais leve que já construiu e seu mecanismo incomum.
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O 909 estreou em 8 de setembro de 1968, na subida do Gaisberg, em Salzburgo, penúltima etapa do Campeonato Europeu de Montanha, disputado em provas cronometradas de subida. O carro pesava cerca de 400 quilos e media 3,48 m de comprimento, quase 1,80 m de largura e 75 cm de altura.
Gerhard Mitter num Porsche 909 Bergspyder na subida de montanha de Gaisberg em 1968. Foto: Porsche | Divulgação
A esfera pressurizada
Dentro da casca de titânio, com parede de apenas 0,8 mm, havia uma bolsa de borracha. A gasolina ia na bolsa. No vão entre ela e o titânio, os mecânicos injetavam nitrogênio a cerca de 15 bar antes da largada. Uma mangueira ligava o conjunto à bomba de injeção mecânica.
A pressão do gás fazia o trabalho que normalmente cabe à bomba de alimentação, aquela que puxa o combustível do tanque e o empurra até o motor. Sem ela, o 909 economizava até sete quilos.
Foto: Porsche | Divulgação
A forma esférica não é capricho: é a geometria que melhor distribui a pressão interna, o que permite usar a parede mais fina possível sem estourar.
O resto do carro seguia a mesma lógica. A carroceria de fibra de vidro pesava 10 quilos. As molas e as pinças de freio eram de titânio, o chassi era uma treliça de alumínio, o motor tinha peças de titânio e magnésio, e os discos de freio eram de berílio, um metal leve, rígido e caro, hoje evitado por ser tóxico na forma de pó.
2,5 segundos e os pés na frente do eixo
O motor era um dois litros de oito cilindros opostos com 275 cv. Isso levava o 909 de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, com máxima de até 250 km/h conforme a relação de transmissão. A relação peso/potência de 1,4 kg/cv chegava perto da Fórmula 1 da época.
O layout era igualmente radical. O diferencial ficava no extremo traseiro, enquanto assento, motor e câmbio de cinco marchas foram empurrados para a frente. Resultado: os pés do piloto ficavam adiante do eixo dianteiro, cercados apenas pelos tubos finos de alumínio e pela carroceria de plástico.
Rolf Stommelen em um Porsche 909 Bergspyder em Mont Ventoux. Foto: Porsche | Divulgação
O experimento não deu certo na pista. No Gaisberg, o motor engasgou com mistura rica demais e falhou, e Rolf Stommelen terminou em terceiro. Em Mont Ventoux, na França, a equipe combinou a esfera com uma bomba de gasolina convencional, e Stommelen ficou em segundo. Foi a última corrida do modelo: a Porsche deixou o campeonato de montanha pelo Mundial de Marcas e por Le Mans. Só dois 909 foram construídos.
A distribuição de peso testada no 909 foi para o 908/3, que em 1970 se mostrou quase imbatível nos traçados sinuosos de Nürburgring e da Targa Florio. Nas 11 edições do Campeonato Europeu de Montanha, a Porsche somou nove títulos.
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