Ducati Multistrada 950S: um míssil de dois mundos
Modelo tem motor de dois cilindros em “L” com 113 cv, suspensões semiativas, faróis em LED com função de curvas e muitos ajustes eletrônicos
Modelo tem motor de dois cilindros em “L” com 113 cv, suspensões semiativas, faróis em LED com função de curvas e muitos ajustes eletrônicos
A linha big trail Ducati Multistrada nasceu em 2009, inicialmente com o modelo 1200. Porém, coo foi considerada radical demais, veio a versão 950, mais “amigável” e depois, a mais sofisticada 950S, que agora desembarca oficialmente no Brasil, com preço sugerido de R$ 102.990.
Um assombroso pacote eletrônico, rodas raiadas que permitem a adoção de pneus sem câmara (pela disposição dos raios) – a dianteira tem aro de 19 polegadas – e muito torque transformam o modelo na mais versátil da família, que também inclui a Multistrada 1200 Enduro e a 1260S.
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Com dimensões compactas, mais leve e ágil, a 950S é capaz de rodar no asfalto com muito conforto e velocidade e também encarar terra com desenvoltura. Afinal ela é equipada com um sistema de suspensões semiativas regulável até remotamente pelo celular.
Com agilidade e uma “porção” fora de estrada, a moto é capaz de seduzir a freguesia urbana, enquanto motor e freios cativam o público estradeiro. Curiosamente, essa improvável mistura rendeu um visual eleito, na época, o mais belo de todo o badalado Salão de Milão, por meio de voto popular. Uma façanha para um segmento, que por natureza, valoriza mais o conteúdo e a eficiência do que a formosura.
O estilizado desenho do para-lama superior, por exemplo, foi inspirado no capô dos carros das décadas de 1930 e 1940 (conceito herdado da linha Hypermotard), e logo acima ficam os estreitos faróis. Com iluminação em LED, contam com a função “gentileza” noturna, que ilumina automaticamente a parte interna das curvas, quando a moto inclina.
Mais acima, o para-brisa com regulagem manual na altura. O tanque, com capacidade para 20 litros é integrado às aletas laterais de forma limpa (as setas estão nos protetores de punhos do guidão) e descreve um arco até o banco. Na traseira, formas esbeltas mais convencionais.
Entretanto, é o conteúdo da Ducati (hoje parte da Audi, controlada pela alemã Volkswagem) que faz a Multistrada 950S ficar “atraente”. A marca, conhecida pela esportividade, utilizou a clássica arquitetura de motor com dois cilindros dispostos em “L”, com 937 cm3, arrefecido a líquido, batizado de Testastretta 11º (que vai virar V2 e também V4 na próxima geração), com potência de 113 cv a 9.000 rpm e um torque máximo de 9,8 kgfm a 7.750 rpm.
O comando das quatro válvulas por cilindro, porém, tem o batismo de um palavrão: desmodrômico. Projetado ainda em fins da década de 1950 pelo engenheiro Fabio Taglioni, substitui as molas por um sistema mecânico, proporcionando mais precisão e performance, virando marca registrada da Ducati ainda hoje.
Contudo, a extensa eletrônica modula a entrega de potência e torque, conforme a conveniência do piloto. O cérebro é a central de medição inercial da marca Bosch (IMU na sigla em inglês), de seis eixos, que monitora permanentemente as inclinações laterais, longitudinais, a aceleração e a desaceleração, gerenciando a aplicação dos mapas de motor, controle de tração e modulação do sistema ABS.
São oito níveis de controle de tração, três de ABS e quatro mapas de motor: Touring, Sport, Urban e Enduro. Touring e Sport contam com plena potência, variando o nível do controle de tração e ABS. Urban e Enduro reduzem a potência para 75 cv, deixando o ABS mais atuante no modo urbano (Urban) e menos atuante, no modo Enduro.
Para facilitar a pilotagem, a Ducati Multistrada 950S conta com mordomias como chave de presença, que dispensa o contato e pode ficar no bolso, piloto automático (cruise control), assistente de câmbio (quick shift) de duas direções, que permite subir as marchas ou reduzir sem utilizar a embreagem, assistente de partidas em rampas (hill hold), que segura a moto (com atuação automática do freio), impedindo que ela volte até arrancar e setas que desativam automaticamente depois das curvas
Há ainda uma porta USB e duas tomadas 12 V para conectar eletrônicos, inclusive celular, além de comandos do guidão que “acendem” a noite, por meio de retroiluminação, facilitando a operação com menor luminosidade e mini espaço sob o banco.
O requinte das suspensões “inteligentes” transformam o comportamento da moto conforme o tipo de piso e o peso transportado. O sistema chamado de Skyhook Evo (algo como gancho aéreo) tem garfo invertido na dianteira, com tubos de 48 mm de diâmetro e 170 mm de curso. Na traseira, mono amortecedor em balança de alumínio, também com 170 mm de curso.
Porém, o acionamento obedece às informações de acelerômetros instalados em diferentes pontos, que medem permanentemente o grau das oscilações das rodas, corrigindo instantaneamente, enrijecendo ou suavizando, a regulagem. O processo é tão detalhado que também leva em conta mapa de motor escolhido, nível do controle de tração, nível do freio ABS e peso – como só o piloto, piloto e garupa e mais bagagem.
Todas essas variáveis resultam em impressionantes 400 possibilidades de regulagens das suspensões, que podem ser feitas em cada roda separadamente e mostradas didaticamente no painel, por meio de animações, e também no celular, via aplicativo próprio.
O comando de válvulas desmodrômico provoca um som desritmado do escape, que tem saída lateral a meia altura. Um efeito colateral que, porém, não interfere na pegada do motor e também se transformou em uma espécie de cartão de visitas. O acelerador (eletrônico) parece não ter fim. Nesse ponto, o para-brisa com regulagem protege, oferecendo conforto aerodinâmico.
Na ergonomia, o banco com 840 mm também pode ser ajustado na altura, como acessório, entre 820 e 860 mm. Bom para equilibrar os 230 kg de peso da moto, já abastecida. A roda dianteira com aro de 19 polegadas, tamanho intermediário entre as esportivas, com aro 17, e as fora de estrada puras, com aro 21, sacrifica ligeiramente os dois mundos, asfalto e terra.
Para compensar, as rodas raiadas (com 40 raios) são melhores na terra, porém, vêm calçadas com pneus esportivos (120/70 na dianteira e 170/60, com aro de 17 polegadas, na traseira), melhores para asfalto. Curiosamente, o modo Sport se adapta muito bem na terra (em vez do Enduro), mas o controle de tração tem que ser minimizado, já que o motorzão despeja potência de um lado, e a eletrônica corta de outro.
Dá para encarar trilha, porém: os ajustes nas suspensões e a posição de pilotagem em pé permitem ignorar estradas mais “casca grossa”. O quadro também tem a clássica arquitetura dos modelos Ducati, em tubos de aço em treliça. Entretanto, o motor faz parte da estrutura para reduzir peso e elevar a rigidez.
Para controlar tudo, o painel conta com tela TFT colorida de cinco polegadas, com controle de luz de fundo que pode ser espelhado ao celular. Para frear, um conjunto capaz de brecar uma locomotiva: na dianteira, dois discos semiflutuantes de 320 mm de diâmetro, com pinças Brembo monobloco radiais de quatro pistões. Na traseira, disco simples de 265 mm, mordido por pinça Brembo de dois pistões. Ambos são equipados com sistema ABS de curvas com três níveis de ajustes.
A Ducati Multistrada 950S também conta com vários equipamentos como acessórios (escape em titânio, peito de aço, protetor de radiador, etc) e kits como opcionais. Há o Kit Touring, com malas laterais, cavalete central e punhos aquecidos. Já o Kit Enduro inclui protetores de motor e radiador, pedaleiras maiores e faróis auxiliares em LED e Kit Urban, com top case e bolsa de tanque.
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