Fiat Marea Sedan e Weekend: a dupla mais injustiçada pelos brasileiros
Conheça a história do modelo, que chegou ao Brasil em 1998 ostentando muita tecnologia, mas acabou ganhando fama de "bomba"
Conheça a história do modelo, que chegou ao Brasil em 1998 ostentando muita tecnologia, mas acabou ganhando fama de "bomba"
A linha Marea, formada pelo sedan e sua station, começou a ser produzida na Europa em 1996. Mas foi pensada muito antes disso: em 1991, o setor de design da Fiat já trabalhava em suas linhas logo após o amadurecimento do Tempra, que deveria ser seu antecessor e tinha dimensões um pouco mais contidas.
Em um concurso interno de design, o time do estúdio I.D.E.A ganhou a parada, e os rascunhos apresentados pela equipe começaram a ganhar formas dentro da Fiat, em Milão. O nome Marea, para quem não sabe, é a tradução italiana para “Maré”.
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O meu primeiro contato com a dupla Marea e Marea Weekend foi no segundo semestre de 1996, alguns meses após o lançamento. Já sabíamos que aquela família substituiria o Tempra por aqui e, por isso, como jornalista, me adiantei e fui conhecer o carro e sua dinâmica no Velho Continente.
Dito e feito: em maio de 1998, há exatos 24 anos, a dupla era lançada no mercado nacional com uma pompa digna de veículos das marcas premium. Eram basicamente idênticos aos carros europeus, com exceção do parachoque dianteiro, que tinha maiores entradas de ar para melhorar a refrigeração do motor, um requisito padrão no momento de nacionalizar um carro para o nosso clima tropical.
Ambos, sedan e perua, traziam na mecânica o ineditismo de um motor de 5 cilindros em linha, disposto transversalmente, com 2,0 litros de capacidade cúbica, variador de fase no comando de válvulas da admissão e bons 142 cv de potência e 18 kgfm de torque. Tudo isso graças, também, às quatro válvulas por cilindro.
Aqui, no Brasil, conhecíamos motores de cinco cilindros apenas na versão a diesel, na época fabricado pela Mercedes-Benz para o caminhão 1519. De boa potência específica e ronco peculiar, o novo motor da Fiat surpreendia, principalmente pelo bom torque desde as baixas rotações.
Com câmbio manual de 5 marchas nas duas versões de acabamento, ELX e HLX, o desempenho da dupla Marea e Weekend se destacava no segmento. Como foi lançado na carroceria sedan e station, o carro despertou a atenção do consumidor brasileiro.
A agressividade dos faróis dianteiros estreitos e com máscara negra, frente em forma de cunha e carroceria baixa (incluindo o Cx de apenas 0,32), que davam um bom resultado quando unidos, as novidades passavam ao consumidor a impressão de oferecer algo a mais. E, realmente, os carros se sobressaíam, principalmente quando lembrávamos dos antigos e problemáticos Tempra, que se despediram do mercado nacional ainda no final de 1998.
A estabilidade de carroceria, tanto do sedan quanto da perua, era outro destaque: o carro se mantinha seguro nas mais altas velocidades. Freios a disco nas quatro rodas nas versões mais caras e direção hidráulica precisa completavam o pacote.
Entre os luxos do carro, havia ar-condicionado automático, volante com comandos de som, sistema de som, teto-solar, bancos em couro, rodas de liga-leve, lavador de faróis e, como primazias da época, saídas de ar-condicionado traseiras, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores e, algum tempo depois, opção de airbags laterais.
Vale destacar também a tampa do porta-malas de 500 litros da Weekend, que era duplicada: uma segunda parte inferior poderia abrir separadamente, a fim de facilitar o entra e sai de cargas e objetos maiores. Apesar das dimensões generosas de carroceria, com aproximadamente 4,40 m no sedan e 4,50 m na perua, eles tinham entre-eixos não muito grande (2,54 m). Assim, os dois carros tinham grandes balanços dianteiro e traseiro.
Com as vendas crescendo, era hora de trazer mais níveis de acabamento para os modelos. Chegava assim a versão de entrada SX, posicionada abaixo da ELX, mais enxuta nos equipamentos e movida pelo mesmo 2.0 de cinco cilindros, mas com 126 cv. A redução de potência era resultado da remoção do variador de fase no comando de válvulas da admissão, mas compensada com um câmbio manual reescalonado.
A grande novidade era mesmo a versão topo de linha Turbo, que unia em um único veículo a sofisticação de um acabamento mais requintado com o tempero apimentado do motor superalimentado. Era o mesmo 2.0 de cinco cilindros, mas equipado com turboc Garrett e melhorado em diversos pontos, o que fazia a potência subir de 142 para 182 cv: ou seja, eram 40 cv a mais.
O torque máximo também crescia para 27 kgfm, fato que ampliava ainda mais a sensação de força do motor. Nas marchas mais baixas do câmbio reescalonado, as rodas destracionavam com frequência, tamanha a potência do conjunto. Além disso, a dupla Marea Turbo e Weekend Turbo não tinha só motor e câmbio mudados: para se adequar ao maior desempenho, freios, direção e suspensões eram recalibrados.
Segundo dados oficiais da Fiat, os esportivos da família Marea aceleravam de 0 a 100 km/h em cerca de 8 segundos e passavam dos 220 km/h de velocidade máxima. Apesar de terem proposta mais apimentada, Marea Turbo e Weekend Turbo compartilhavam praticamente o mesmo visual com o restante da linha, mudando apenas em detalhes como rodas e saídas de ar no capô, para melhor ventilação do 2.0 de cinco cilindros.
Uma crítica da época era que as versões Turbo utilizavam a mesma medida de pneus das versões aspiradas. O ideal era terem, pelo menos, rodas aro 16 ao invés de 15, e pneus mais largos, com cerca de 215 mm (o original tinha 195 mm). Os 40 cv a mais e 7 kgfm de torque adicionais requeriam mudanças nesse quesito, que melhorariam a dirigibilidade.
Ainda assim, essas versões Turbo eram mérito da engenharia brasileira, afinal só existiram por aqui. O motor 2.0 superalimentado, na realidade, era importado da Itália e por lá equipava versões esportivas do Coupé, mas nunca do Marea. Toda a preparação mecânica era feita por aqui.
Ainda em 1999, ocorreu uma debandada de cavalos do motor aspirado de 5 cilindros. Explico: antes disso, eles produziam 142 cv, mas, naquele ano, foram reduzidos misteriosamente para 126 cv em toda a linha (SX, ELX e HLX).
Na versão básica, a menor potência era justificada por não ter variador de fase na admissão, mas nas demais, que eram equipadas com a tecnologia, não existiam motivos para a redução de potência. Talvez, a mudança decorria da lei tributária da época, que limitava em 127 cv a potência dos motores de quem pagava um determinado valor de IPI e ICMS.
Acima desse número, os impostos subiam bastante. O fato é que, naquela época, a grande maioria dos carros nacionais com motor 2.0 ficaram com suas potências limitadas em 127 cv. No início dos anos 90, até os Opala, com seu enorme motor de 4.1 litros e seis cilindros em linha, produziam essa potência. Mistério…
Na virada do milênio, a versão básica, de entrada, nas carrocerias sedan e perua, foi premiada com um grande motor. Ao invés do 2.0 sem o variador de fase no comando de válvulas, a Fiat optou por importar da Itália o moderno 1.8 16V que, acreditem, tinha exatos 127 cv de potência. O torque ficava na casa dos 17 kgfm.
Esse novo propulsor, além de mais econômico que o 2.0, apresentava uma performance semelhante, graças, novamente, ao câmbio com relações de marchas revistas. Mais leve na concepção, ele mostrava, no conjunto, ser mais adequado ao Marea. Junto com a novidade mecânica, todas as versões dos modelos ganhavam mudanças na lista de equipamentos, inclusive com itens inéditos.
Os misteriosos 126 cv transformaram-se em poderosos 160 cv, enquanto o torque cresceu para 21 kgfm. O legal desse novo motor não foi tanto a força máxima, mas sim na disponibilidade do torque nas baixas rotações. O Marea 2.4 era um carro prazeroso de dirigir, afinal, praticamente toda sua força vinha antes dos 2.000 rpm, e, com boa relação de marchas, era necessário apenas um pouco de pressão extra no acelerador para o carro ganhar velocidade sem precisar de reduções. Era muito seguro nas ultrapassagens e retomadas.
Com sistemas de suspensões e freios aperfeiçoados, os Marea e Weekend com motor 2.4 Fivetech aposentaram de vez o 2.0 de cinco cilindros. A única exceção era para a versão Turbo, que mantinha o 2.0 superalimentado, importado da Itália. A gama era composta ainda pelo 1.8 16V, que movia a versão básica SX.
Prestes a completar cinco anos de mercado brasileiro, o Marea Sedan e a Weekend passavam por sua primeira reestilização. Discretas, as mudanças eram focadas no conjunto óptico, rodas e grade da dupla, além de alguns novos detalhes dentro da cabine. A maior novidade era a traseira da carroceria sedan, que deixava de lado o desenho oval em prol de linhas mais retas e com cantos vivos. Sua lanterna era agora emprestada do Lancia Lybra.
Além de ganhar mais itens de série, os Marea e Weekend 2003 recebiam, pela primeira vez, a opção de transmissão automática. Focada no conforto e requinte, a caixa, com quatro velocidades, fornecida pela ZF, era a mesma de concorrentes como Chevrolet Vectra e Astra da época. Era opcional apenas na versão HLX 2.4 Fivetech, enquanto as demais traziam sempre o câmbio manual de 5 marchas.
Na época, a linha Marea era composta pela versão SX 1.8 16V manual, ELX 1.8 16V manual, HLX 2.4 20V manual ou automática, e, como top de linha, a Turbo 2.0 20V manual, que, em prol do melhor desempenho, não era oferecida com a caixa automática.
Mas já era 2004, a concorrência se renovava com frequência, e o Marea, de projeto do início da década de 90, já não aparecia mais tão bem no ranking de vendas. Até dentro da própria Fiat, o Stilo, de projeto moderno, competia internamente com os veteranos. Mas como não havia Stilo sedan, e sua versão station não tinha pretensões de vir pra cá: restava manter o Marea em produção…
Para tentar reanimar o Marea e Weekend nos emplacamentos, a Fiat ousava em equipá-los com motor 1.6 16V: o Corsa Lunga, produzido na Argentina e custando bem menos, na versão SX. Desenvolvendo 106 cv de potência e 15,4 kgfm de torque, ele pecava apenas em não ser flex, indo na contramão do mercado.
Graças a um câmbio com relações encurtadas, que mantinham um pouco de vivacidade no conjunto, os Marea 1.6 16V andavam bem, gastavam pouco e apostavam na relação custo-benefício, já que tinham produção barateada pela idade do projeto e pela mecânica simplificada.
Já batendo os oito anos de vendas no Brasil, Marea e Marea Weekend passavam por mais algumas leves modificações internas e externas em 2006. Como grande novidade, o rádio que integrava a tecnologia de conexão Bluetooth e função viva-voz, o que, de certa forma, destoava do projeto antigo do carro.
Em 2007 veio o tão temido corte de versões, onde ELX, HLX e Turbo deixavam de ser produzidas. O motor 2.4 Fivetech e o 2.0 Turbo iam junto nesse lote, restando apenas a SX 1.6 16V para o sedan e perua. A aposta no baixo custo e boa oferta de equipamentos era realçada com esse movimento: os únicos Marea 1.6 0 km à venda eram baratos e tinham diversos opcionais a disposição do freguês.
Já ciente que o Marea e Marea Weekend não iam durar por mais muitos meses, a Fiat aprontou de criar um estoque dos modelos que duraria por mais algum tempo depois da saída de linha. Os últimos carros foram produzidos em dezembro de 2007, mas duraram nas concessionárias até fevereiro de 2008, quando, definitivamente, a linha Marea chegava ao fim no Brasil.
No total, foram produzidas cerca de 55 mil unidades do Marea com carroceria sedan e outras 15 mil Marea Weekend em solo nacional, divididas, no total, entre quatro versões (SX, ELX, HLX e Turbo), cinco motorizações (1.6, 1.8, 2.0 aspirado, 2.0 turbo e 2.4) e dois tipos de câmbio (manual de 5 marchas e automático de quatro velocidades).
Ao longo dos últimos tempos, o Marea, tanto sedan quanto perua, viraram motivo de piadinhas e chacotas pelo Brasil. Os carros eram ruins ou tinham problemas? Certamente que não!
Eu, particularmente, corri por mais de três anos pilotando um Marea Weekend Turbo no Campeonato Brasileiro de Endurance, na primeira metade dos anos 2000. Durante todo esse período, participei de provas que variavam de 3 até 12 horas, em regime de potência máxima: nunca na equipe tivemos qualquer problema de quebra de motor do carro, em que pese o fato do mercado afirmar que o 5 cilindros do Marea é uma verdadeira bomba e quebra com facilidade.
O que acontece, então? Por que essa má fama? Foi fácil descobrir os culpados pela fama de “carro-bomba” que o Marea conquistou junto ao consumidor brasileiro.
Uma falha ficou mesmo para a Fiat, que informava nos materiais oficiais do carro (manuais e catálogos) as revisões da linha Marea a cada 20 mil km, mas sem deixar clara a informação de que as trocas de óleo não deveriam ser feitas em período tão longos, o que comprometeria a durabilidade do motor.
A outra falha deve-se ao consumidor, que em raras oportunidades utilizava o óleo lubrificante recomendado pelo fabricante, um semi-sintético que, realmente, tinha o preço mais elevado no mercado. O fato é que a grande maioria dos proprietários, quando ia efetuar as trocas, seguia a conversa de frentistas desinformados; ou, por conta própria, resolvia economizar colocando um lubrificante mais em conta.
Como o motor de cinco cilindros do Marea já era de uma geração com ajustes e passagens internas de óleo feitas seguindo critérios técnicos mais modernos, o motor não se adaptava aos lubrificantes de origem mineral, mais baratos: eles eram feitos para trabalhar com o óleo especificado. O resultado prático era um desgaste rápido e acentuado de bronzinas, bielas e eixo comando de válvulas do motor, que logo começava a rajar ou bater.
A prática de óleos minerais mais baratos começou a ser comum entre os donos de Marea, e, claro, os motores fundidos começaram a virar frequentes reclamações com relação ao carro. A má-fama ficou para o motor, e não para as manutenções em intervalos incorretos ou para os óleos lubrificantes não especificados.
Atualmente, a esmagadora maioria dos motores modernos exige lubrificantes semi-sintéticos ou, em sua grande maioria, sintéticos. O consumidor que se atrever em colocar um óleo mineral neles terá sérios problemas de durabilidade no propulsor.
E os 1.6 e 1.8 com quatro cilindros do Marea? Esses, razoavelmente cuidados, nunca tiveram problemas, já que não eram tão exigentes quanto à manutenção. Todo o peso das críticas ficou mesmo para os cinco cilindros, e, no geral, para o carro como um todo. Os erros foram todos da fábrica e dos donos. Infelizmente, são lendas que o mercado cria.
Você tem antipatia por alguma marca ou modelo de carro? Então cuidado: Boris Feldman explica em vídeo!
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Aqui em casa temos uma Weekend 1.6 2007 com mais de 200 mil km sem fazer motor. Só faltava nela uma sexta marcha para a viagem pois o carro é confortável, econômico estável e bem equipado.
Negativo sua aformação sobre a Agrale, esses motores 3 cilindros que ela usavam eram o MWM 229, que tinham e ainda têm uma excelente durabilidade e desempenho, além dos caminhões da Agrale equipa até hoje uma infinidade de tratores, geradores e outros equipamentos. O problema do referido caminhão e fabricante nunca foi o motor de 3 cilindros.
Os fanboys que são verdadeiros leigos, vivem falando asneiras da linha Marea; esquecem que um bloco original de um motor TSI, jamais aguentará o tranco de um Fivetch com 26 anos, e que ainda faz bonito nos campeonatos de arrancada.
Motor com número ímpar de cilindro dá problema. Sempre vai haver dois cilindros explodindo ao mesmo tempo e a trepidação é grande, só solucionado recentemente. Um motor de 3 cilindros quase faliu a Agrale, até botarem um 4 cilindros diesel no caminhãozinho.
Então, pela sua teoria mirabolante, todos os carros tricilindricos atuais vão explodir?
O que dizer então, das motos Triumph, todas tricilondricas e altamente confiáveis?
O problema não é o motor, mas a.pecinha atrás do volante que não faz manutenções ou que estava acostumada aos velhos motores a ar da VW que acham mais fácil ficar falando asneira por aí…
Qualquer máquina mais avançada ou tecnológica exige manutenção preventiva e adequada.
Veja que eu falei que foi solucionado recentemente.
Negativo sua aformação sobre a Agrale, esses motores 3 cilindros que ela usavam eram o MWM 229, que tinham e ainda têm uma excelente durabilidade e desempenho, além dos caminhões da Agrale equipa até hoje uma infinidade de tratores, geradores e outros equipamentos. O problema do referido caminhão e fabricante nunca foi o motor de 3 cilindros.
Carro lindo e com muita tecnologia para a época. O problema na época era a falta de conhecimento de muitos mecânicos que não sabiam fazer a correta manutenção do motor, aliado com o plano de manutenção equivocado da Fiat com prazo de troca e quilometragem muito longa e, como vc disse, a questão óleo do lubrificante, que naquela época muitos donos não se atentavam em usar a especificação recomendada pela fábrica.
A opção da FIAT pelo motor italiano (Patrola Serra, como chamavam na Itália, tanto os 1.8, quanto os 5 cilindros) foi por trazer ao mercado o que havia de mais moderno. Na Europa era normal ver Marea com motor 1.3, ficando os grandes motores para Lancia e Alfa Romeo. Na mesma época a GM usava o motor do Monza (que vinha desde 1982) e o Santana (e o Bora) o motor AP, que vinha lá do Passat dos anos 70. Tivesse usado o motor 2.0 Bialbero do Tempra (dos anos 70 também) não tinha ficado com esta fama e não seria um carro tão fraco.
Também, desde o lançamento, deveriam ter já usado o 1.6 16v argentino (chamado Torque, Corsa Lunga era apenas uma versão do motor) do Brava e da família Palio.
Tive uma perua Marea, logo quando foi lançado, e foi um dos melhores carro que eu tive dentro do contesto.
Sou o feliz proprietário de um Brava HGT 1.8 16v 2000, uma Marea Weekend HLX 2.4 20v Aut 2003 e um Marea HLX 2.4 20v Aut 2005, completamente originais.
Não vendo, não troco e não empresto. Todo mundo baba quando saio com eles pelo estado de conservação e originalidade, afinal, Marea zoado, descaracterizado, mexido e mal cuidado, é fácil de encontrar mas, original e bem cuidado, não.
O Marea foi um carro muito avançado para o seu tempo, eo carro que é, pelo ícone que é, merece todo o carinho na preservação.
Marea é Paixão, Marea é Vida, Marea é Nave.
Façam a piadinha que for, mas só quem andou, teve e cuidou, sabe o prazer que o ronco dos 5 cilindros causam.
Qualquer carro mais avançado e tecnológico exige manutenção preventiva e adequada. Seja relapso com a manutenção de qualquer Turbo atual, Audi, BMW, Mercedes ou Volvo e veja a bomba que terá em mãos.
Não existe carro bomba, existe proprietário bomba!
Por falar em proprietário bomba, conheci uma figura que me disse:
“Óleo de motor não se troca, apenas se completa!”
Coitado de quem compra o carro dele… deve estar cheio de borra de óleo e motor desgastado.
Né???
Depois é muito fácil sair por aí falando que o carro não presta…
O problema é o dono, não o carro em si.
100% de acordo !!!
Tb ñ vendo, ñ troco e ñ empresto minha “Nuvem”, q está perto de completar 60milKm originais (já q é minha desde zero). Até a Patrôa eu não gosto q a dirija !
Nada como acelerar e ouvir aquele assobiozinho discreto do turbo até depois dos 80Km/h (em 2ª !), se a janela estiver aberta pq, caso contrário, ñ se ouve nada !
Por isso q é “Nuvem”: branca, e passa q vc ñ vê !!!
Parabéns e preserve essa joia rara.
Só fala mal quem nunca teve, quem nunca andou ou que foi relapso com a manutenção.
Ou ainda, aquele bando de engraçadinho que publica vários vídeos imbecis fritando pneu, jogando a rotação a 8000 RPM até o motor fundir…
Para quem acha isso engraçado, proponho que pegue uma bomba e enfie lá naquele local que não posso escrever aqui… o efeito será o mesmo…
Tive um Marea Weekend ELX por três anos e posso assegurar que foi meu melhor veículo até então. Confortável, potente, ótimo acabamento, seguro e amplo porta- malas. Com filhos pequenos na época viajei quase 100 mil km e jamais tive problemas. Meus filhos hoje adultos até hoje lembram do carro.
