Freio a disco nas rodas traseiras é de fato importante? Ou é só ‘marketing’?
Sistema com discos é, sim, mais eficiente, mas diversas características do projeto do veículo influenciam no dimensionamento dos freios
Sistema com discos é, sim, mais eficiente, mas diversas características do projeto do veículo influenciam no dimensionamento dos freios
De um lado, alguns fabricantes destacam o freio a disco nas rodas traseiras como diferencial de seus produtos em campanhas publicitárias. De outro, parte dos consumidores dá preferência a veículos equipados com esse tipo de sistema; outros, porém, dizem se tratar apenas de um argumento de marketing, sem grande vantagem prática. Afinal, quem está certo?
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Para esclarecer essa questão, o AutoPapo consultou a engenheira mecânica, professora e consultora da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade do Brasil (SAE Brasil) Sílvia Iombriller, que responde categoricamente: “sim, o freio a disco é melhor”. Contudo, a especialista destaca que o sistema a tambor também tem algumas vantagens e, dependendo de determinadas variáveis, pode entregar bom desempenho.
A engenheira explica que o freio a disco tem uma condição de ventilação muito melhor. Por isso, o mecanismo torna-se mais resistente ao fading, fenômeno no qual os freios perdem eficiência em função das altas temperaturas de funcionamento.
Outra vantagem, segundo Iombriller, é o menor tempo de resposta. É que, em situações de emergência, as pinças tocam os discos muito rapidamente, e isso reduz o espaço de frenagem do carro. No sistema a tambor, as sapatas demoram um pouco mais para gerar atrito com as lonas, o que traz consequências práticas ao comportamento do veículo.
Desse modo, o freio a disco pode fazer a diferença em uma situação de emergência. Por outro lado, a especialista da SAE Brasil pondera que essas vantagens tornam-se perceptíveis apenas em frenagens fortes ou prolongadas. “Nas situações normais do dia-a-dia, o motorista não nota essas diferenças”, pontua.
De acordo com Iombriller, o projeto do veículo como um todo é levado em consideração durante o desenvolvimento do sistema de freios. Isso porque diferentes variáveis determinam se as rodas traseiras serão equipadas com discos ou tambores, tais como as dimensões, a potência, a capacidade de carga e o tipo de tração.
Um dos fatores mais determinantes é a distribuição de frenagem em cada eixo. A engenheira elucida que, em carros de passeio com tração dianteira e distância entre eixos curta, as rodas da frente chegam a concentrar 80% da frenagem, enquanto as de trás ficam com apenas 20%.
Já em veículos com entre-eixos longo e tração traseira, essa força fica melhor distribuída, em cerca de 60% e 40%, respectivamente. A especialista da SAE Brasil cita como exemplo ainda alguns veículos comerciais: quando carregados, eles podem ter 60% do esforço de frenagem concentrado nas rodas traseiras.
O preço, claro, também é um fator crucial para determinar qual tipo de freio, a tambor ou a disco, será utilizado nas rodas traseiras. Iombriller pontua que os tambores têm menor custo para os fabricantes de veículos, pois trazem componentes mais simples e são produzidos em maior quantidade.
Além disso, os tambores nas rodas traseiras são facilmente conjugados ao freio de estacionamento (também chamado de “freio de mão”). Quando há discos no eixo posterior, é preciso adotar um esquema mais complexo, com uma pinça adicional ou com pequenos tambores associados a esses componentes (essa solução é conhecida como drum in hat).
A soma de todos esses fatores explica porque automóveis compactos, de preços mais acessíveis, são equipados com tambores no eixo traseiro e, mesmo assim, conseguem proporcionar frenagens seguras. Por sua vez, sedãs e SUVs de maior porte, com valor de compra mais elevado, costumam utilizar o freio a disco nas quatro rodas. “Cada projeto tem suas características”, sintetiza a engenheira.
Apesar do sistema de freio a disco ser tecnicamente superior, o mecanismo a tambor traz algumas vantagens. A especialista da SAE Brasil destaca que, na segunda solução, as lonas e as sapatas têm maior superfície de atrito. Desse modo, tornam-se mais adequados para veículos que utilizam rodas menores. “Os discos exigem rodas maiores e mais ventiladas”, salienta.
Um benefício adicional do freio a tambor é o custo de manutenção ligeiramente mais baixo. Iombriller ressalva que os componentes internos de qualquer sistema entram em atrito quando são acionados, o que naturalmente gera desgaste. Entretanto, o proprietário gasta menos para trocar uma lona do que para substituir um conjunto de disco e pastilha de freio.
Um conjunto de lonas e sapatas de freios para um carro popular pode ser adquirido por preços a partir de R$ 150. Já um kit de discos e pastilhas costuma custar pelo menos 50% a mais. Cabe ressaltar que os valores variam bastante entre diferentes modelos de veículos. Portanto, em ambos os casos, é possível encontrar componentes pelo triplo ou o quádruplo das quantias iniciais.
Seja qual for o tipo de freio, a disco ou a tambor, utilizado no eixo traseiro do veículo, a engenheira salienta a importância das revisões periódicas para usufruir da máxima eficiência do conjunto. “Algumas pessoas têm queixas porque não fazem a manutenção correta, ou porque não utilizam o material de atrito adequado. Elas devem buscar peças de boa qualidade, originais ou o mais próximo possível das originais”, conclui.
Fotos: Shutterstock
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Tenho um Voyage G5 e não confio muito nos freios do meu carro pq todas as vezes que precisei de drenagem de energia ele arraste com muita facilidade ?Esso é preocupante.
Me parece que em alguns países o freio à disco na traseira são obrigatórios!!! só que em nosso país a segurança não faz falta e ainda aliada aos fabricantes por um valor mais baixo.
Faltou dizer da vantagem do freio a tambor para estacionar veículos pesados. Quando o tambor esfria contrai-se e agarra as lonas. Já o disco ao esfriar, afasta-se das pastilhas. Por isso, é mais usado na traseira de pickups. Ou seja, é mais seguro estacionar numa rampa uma pickup carregada com freio a tambor, que a disco.
Nesse caso, o perigo seria de ovalizar os tambores traseiros durante operação prolongada. Tanto que alguns modelos de utilitários, principalmente japoneses, tinham um tambor separado para o freio de mão na saída do câmbio, como era o caso do Toyota Bandeirante e também de alguns caminhões Isuzu que vieram para o Brasil como GMC.
Para veículos 4×4 que trafegam em áreas alagadas, os freios a disco são muito mais eficientes
Muitos operadores ainda preferem freio a tambor nessas mesmas circunstâncias.
Hoje o freio a tambor é eatigmatizado como “economia porca”, mas na prática é uma solução mais coerente para algumas condições de uso.
Em carros de passeio como disse no texto as rodas mais exigidas são as dianteiras, logo nos carros com freio a disco nas 4 rodas os discos de freio dianteiros devem ser maiores que os traseiros. Assim a afirmação “Os discos exigem rodas maiores e mais ventiladas”, não está correta para os carros com freio a disco nas 4 rodas e considerando que o diâmetro das rodas nos carros de passeio populares quem dita o tamanho delas é o diâmetro dos discos diânteiros (geralmente rodas 13 ou 14 polegadas).
Temos dois veículos na família, um com abs e discos nas quatro rodas e um com abs e tambor atrás… vou ser sincero… o que tem freios a disco nas 4 rodas, freia muito melhor, perceptível a diferença quando quando uso a semana e volto pro outro a tambor… o freio a disco não perde eficiência, pisou ele segura firme em curta distancia. Atenciosamente.
Perfeito! Concordo 100% com você, não há como justificar, no século 21, a utilização de freios à tambor em veículos de passeio. Isso é coisa de Fusca, Chevete e Corcel II.
O único argumento favorável é o preço, mas é claramente menos seguro. Alias, se assim não fosse, o tambor estaria sendo usado nas 4 rodas até hoje!!!
