Chairman da GWM, Jack Wey, fala sobre a expansão da marca no mundo e como tributos norte-americanos são o que mantém a indústria de Detroit de pé
A indústria automotiva chinesa marcha em ritmo acelerado mundo afora. Afinal, o país conta com mais de 100 marcas e uma capacidade instalada para produzir nada menos que 55 milhões de carros por ano. Hoje, o mercado interno absorve quase 35 milhões de unidades, mas ainda faltam outras 20 milhões.
Para isso, a regra na China é exportar carros ao máximo. O problema é que o levante chinês coloca em xeque o restante da indústria ao redor do globo. E como em um tabuleiro de War, cada mercado se defende como pode. Barreiras alfandegárias são armas utilizadas para frear o avanço da “coluna” mandarim.
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E nesse cenário, os Estados Unidos são o mercado mais reativo contra as chinesas. A tributação massiva imposta aos carros chineses desestimula a tentativa de marcas do país asiático a se aventurarem por lá. E o chairman da GWM, Jack Wey, é enfático: “Sem as barreiras, as três principais montadoras norte-americanas não suportariam a competição das fabricantes chinesas”.
A afirmativa veio em uma entrevista coletiva com a imprensa brasileira, no estande da marca, montado Salão do Automóvel de Pequim, em uma análise sobre os mercados em que as marcas chinesas buscam espaço.
Além dos EUA, o mercado canadense também tem adotado medidas para evitar a entrada de carros chineses, assim como a Europa. “Na América do Norte há uma barreira alfandegária e rejeição política mais forte. No México, nem tanto”.
A Europa tem impostos que variam de 23 a 30%, mas nos Estados Unidos, apenas as picapes pagam 25% (devido à Taxa do Frango). Com a guerra tarifária, o tributo subiu para 50%, o que torna impraticável por lá.
Hoje, os EUA se cercam de vários artifícios para impedir a entrada dos carros chineses, como tributação e também exigências burocráticas. A letargia no processo praticamente anula o interesse em explorar o mercado do Tio Sam.
Para homologar um motor nos EUA, se leva em média três anos. Só isso já torna impossível uma marca chinesa entrar lá”, aponta Wey.
Por outro lado, a indústria busca outros mercados mais amigáveis para expandir sua gigantesca capacidade industrial, e o Brasil é um país chave, principalmente para a GWM. Mas os chineses, há muito já descobriram que importar carros não é o que garantirá a permanência deles por aqui.
O Brasil também tem suas armas de defesa. E como não tem nenhuma marca nacional de fato (todas são estrangeiras), o jeitinho brasileiro foi capaz de criar um cenário para a produção local. Incentivos fiscais, benefícios tributários em troca da instalação de uma fábrica, que movimenta a economia, gera empregos e amplia a cadeia de fornecedores.
O Brasil é um país líder na região, com grande base industrial e conhecimento de mercado. E precisamos de uma localização mais profunda de produção (oferta de peças feitas no país) para termos competitividade na região”, analisa.
A GWM já conta com uma planta em Iracemápolis (SP) e se prepara para iniciar as obras de uma segunda fábrica em Aracruz (ES). Apesar de a oficialização ainda não ter sido chancelada, o governo capixaba já se antecipou para buscar cacife político com a novidade em ano eleitoral.
Além da GWM, BYD já tem uma fábrica em Camaçari (BA), a GAC fechou parceria com a HPE Motors para produzir em Catalão (GO), a Leapmotor montará carros na unidade da Stellantis em Goiana (PE), assim como a Geely comprou uma fatia da fábrica de São José dos Pinhais (PR) para produzir seus modelos. E por fim, a Omoda & Jaecoo deverá assumir a fábrica da Jaguar Land Rover, em Itatiaia (RJ), que está praticamente largada às traças.
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