Manutenção cara? Veja 5 tecnologias de carros que superaram esse tabu
Atualmente, muita gente teme os motores turbo, mas outras novidades da indústria de veículos já provocaram receios parecidos quando surgiram
Atualmente, muita gente teme os motores turbo, mas outras novidades da indústria de veículos já provocaram receios parecidos quando surgiram
A proliferação de automóveis com motor turbo no mercado brasileiro tem sido acompanhada de muitas dúvidas e até de especulações. Quase todas dizem respeito à durabilidade e, principalmente, ao custo de manutenção dos carros com esse tipo de tecnologia.
É verdade que, quando eleva-se o nível de sofisticação mecânica, alguns componentes podem ser mais dispendiosos. Ademais, também é necessária mão de obra capacitada para dar manutenção nesses carros de nível tecnológico maior. Porém, à medida que vão equipando maior número de veículos e ficando comuns, esses itens tendem a ter os custos diluídos pela massificação.
O próprio turbo é um exemplo. Carros com motores sobrealimentados existem há décadas: os primeiros nacionais surgiram em meados dos anos 90. Atualmente, essa tecnologia é amplamente utilizada em veículos a diesel e em sedãs e SUVs médios. Nos segmentos desses carros, ninguém mais teme os custos de manutenção. A novidade, portanto, é justamente a chegada desse componente a modelos mais populares, com propulsores 1.0.
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Se você está entre as pessoas preocupadas com tais recursos mecânicos, temos uma boa notícia: muitas outras novidades da indústria de veículos já despertaram temores quando surgiram, mas atualmente não assustam mais ninguém. Duvida? Pois o AutoPapo enumerou 5 delas! Confira o listão e relembre quais tabus já foram quebrados pelos consumidores.
A simples mudança da posição do motor no cofre dianteiro já foi motivo de muitos temores e críticas. Isso porque, até poucas décadas atrás, praticamente todos os veículos automóveis no Brasil tinham o bloco disposto longitudinalmente em relação à carroceria.
Em veículos com tração dianteira, esse arranjo não faz sentido algum, pois, além de exigir mais espaço, o acoplamento com a transmissão ainda sofre maior perda de energia mecânica. A lógica, portanto, era posicionar o motor no sentido transversal. No Brasil, o primeiro a adotar essa solução foi o Fiat 147, em 1976. Depois, no início da década de 80, outros modelos, como Chevrolet Monza e Ford Escort, aderiram a tal arquitetura.
Mas, justamente por propiciarem um interior mais amplo em função de demandarem menor área para o propulsor, esses carros já foram rotulados de ter manutenção cara. Motivo: os mecânicos tinham mais dificuldade para acessar os componentes, devido ao espaço limitado sob o capô, o que aumentava o tempo de serviço.
A questão é que as vantagens técnicas prevaleceram. O motor transversal logo se tornou padrão e foi adotado por todos os fabricantes. Atualmente, nem são fabricados automóveis com mecânica longitudinal no Brasil: essa arquitetura sobrevive apenas em picapes grandes, modelos comerciais e veículos off-road. E, nas oficinas, a prática eliminou a dificuldade para fazer a manutenção nesses carros.
A injeção eletrônica é uma tecnologias que se popularizaram mais rapidamente no Brasil: surgiu no último trimestre de 1988, no Gol GTi. Menos de uma década depois, já equipava todos os automóveis vendidos no país.
Isso não ocorreu apenas em função da demanda mercadológica. É que a injeção eletrônica de combustível era necessária para que os veículos atendessem à fase L3 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), que entrou em vigor em 1997. Mas o fato é que, nesse meio-tempo, ela chegou a amedrontar alguns motoristas.
No início dos anos 90, a maioria das oficinas não fazia manutenção em carros com injeção eletrônica, por falta de know-how e de aparelhagem adequada. Consequentemente, havia consumidores que, em nome do menor custo, defendiam a permanência do carburador.
O fato é que, com a popularização da injeção, as limitações do carburador ficaram evidentes. Ele exigia regulagens e limpezas periódicas para funcionar bem: caso contrário, fazia o motor afogar ou falhar. Hoje em dia, por outro lado, já existem proprietários de carros mais antigos que se queixam da dificuldade para encontrar mecânicos capacitados para lidar com o velho componente.
Ok, esse recurso ainda é alvo de repulsa para alguns consumidores, mas a rejeição já foi muitíssimo maior. O primeiro automóvel nacional com motor 16 válvulas foi o Fiat Tempra, em 1993. No mesmo período, já chegavam ao mercado alguns importados com essa tecnologia. Inicialmente, era coisa de carro de luxo, mas no fim daquela década essa solução já começava a ser empregada em alguns modelos populares.
Com mais válvulas por cilindro, eleva-se a eficiência energética do motor. Contudo, mais uma vez, a novidade causou estranhamento. A manutenção tem algumas especificidades: a troca da correia dentada, em especial, é mais complexa. Além do mais, os primeiros propulsores a utilizá-las eram importados, o que fazia com que o preço até de componentes sem relação com as válvulas fosse mais alto.
Não tardou para que tudo isso fosse “colocado no mesmo balaio”. Boa parte dos motoristas simplesmente passou a evitar esses motores, com receio até de menor durabilidade. Trata-se de uma crença tão paradoxal que alguns dos carros com fama de ótima manutenção, como Toyota Corolla e Honda Civic, utilizam motores de 16 válvulas desde que chegaram ao país, há quase 30 anos.
Ocorre que, apesar dos temores e dos mitos, essa tecnologia dominou o mercado. Os motores multiválvulas são majoritários inclusive nos segmentos de entrada. A nova geração de unidades 1.0 tricilíndricas aderiu de vez a essa solução: nesse caso, são 12, e não 16, mas o princípio de quatro válvulas por câmara de combustão se mantém. E fabricante algum sequer cogita abandonar essa solução.
O câmbio automático está longe de ser recente: foi inventado na década de 40. O primeiro produto nacional a utilizá-lo foi o Ford Galaxie, em 1966. Todavia, permaneceu, por longos anos, restrito a pouquíssimos veículos, inclusive entre os mais luxuosos. Isso, devido à fama de manutenção cara e complicada atribuída aos carros equipados com esse tipo de transmissão.
Somente na primeira década deste século é que o câmbio automático começou a ter maior aceitação. Primeiramente, dominou os segmentos de sedãs grandes e médios. Ironicamente, nos dias de hoje os consumidores de carros dessas categorias já evitam modelos equipados com transmissão manual. E ele já ganha espaço também entre os veículos compactos.
Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de veículos Automotores), nada menos que 49% dos automóveis novos vendidos no país em 2019 eram equipados com esse item. Em 2020, ele deverá se tornar majoritário no mercado. Ao que parece, o consumidor nem se lembra mais dos antigos temores em relação à manutenção dos carros automáticos.
Sim, nem mesmo equipamentos voltados ao conforto dos ocupantes dos carros escaparam de temores envolvendo a manutenção. Eles começaram a ser oferecidos no Brasil entre as décadas de 80 e 90: até então, os automóveis eram, literalmente, máquinas analógicas.
Itens como antenas e vidros elétricos, instrumentos digitais e computadores de bordo eram sinônimos de sofisticação nos automóveis da época. Contudo, foram vistos com desconfiança por parte dos consumidores, que receavam de panes e de consequentes gastos com reparos ou até de sobrecarga do sistema de 12V. “Quero ver só quando essas parafernálias eletrônicas derem problema”, diziam os mais céticos.
A resistência durou pouco. A eletrônica tornou-se fundamental em praticamente tudo que envolve o automóvel, da mecânica à experiência a bordo, e segue cada vez mais dominante. Hoje, diversas conveniências eletro-eletrônicas são vistas como indispensáveis até em modelos de entrada. E elas não parecem ter levado nenhum motorista à falência.
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Observando o texto com atenção podemos ver que as pessoas falavam mal daquilo que não podiam comprar. Vejo isso de forma clara.
Concordo j.Roberto tem pessoas que tem cuidados com motores turbo já outros esfolam o risco também de comprar chipado e grande fora a dor de cabeça que o futuro comprador terá
Carros de passeio com tração traseira utilizam motores longitudinais. O BMW 320i é fabricado aqui.
Caro Moura,
Primeiramente, obrigado por comentar. Você está certíssimo sobre a aplicação do motor longitudinal em automóveis com tração traseira, mas o texto faz essa diferenciação: “Em veículos com tração dianteira, esse arranjo (motor longitudinal) não faz sentido algum, pois, além de exigir mais espaço, o acoplamento com a transmissão ainda sofre maior perda de energia mecânica.” Quanto ao BMW Série 3, consideramos que ele é montado no Brasil, e não fabricado, uma vez que seu índice de nacionalização é inferior a 50%.
Abraço e continue acompanhando o AutoPapo.
“Atualmente, nem são fabricados automóveis com mecânica longitudinal no Brasil”
E quanto ao Jimny?
Caro Sérgio,
Por automóveis, estamos nos referindo a carros de passeio. Logo na sequência da frase que você citou, lê-se: “essa arquitetura sobrevive apenas em picapes grandes, modelos comerciais e veículos off-road“. É justamente nessa última categoria que o Suzuki Jimny se encaixa.
Abraço, obrigado pelo comentário e continue prestigiando o AutoPapo com suas visitas.
Automóvel:
“Que se movimenta com o auxílio de um motor; que se move por conta própria, sem interferência exterior.”
Mas enfim, deixa pra lá. Abraço!
Caro Sérgio,
Ao fazermos essa diferenciação, estamos seguindo, inclusive, o padrão da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), que adota categorias como Automóveis, Veículos Comerciais e Veículos Pesados. Entretanto, é verdade que a língua portuguesa permite que determinada palavra tenha sentido mais amplo ou mais restritivo, dependendo da interpretação: nesse caso, é inevitável que o julgamento passe por critérios pessoais.
Abraço e obrigado por comentar.
Para quem compra um carro turbo OKM, e vende antes do término da garantia, é realmente interessante; cito como exemplo, o preço de mercado de peças de reposição para um motor VW 1.0 TSI turbo que duram em média 3 anos: Bomba de vácuo 499,00; bomba de óleo 385,00; bomba dágua 400,00; bomba comb. alta 1.099,00; turbina completa 2.101,00; conj. central da turbina 1.003,00; trocador de calor 450,00; kit correia dentada 448,00; kit bicos injetores 1.249,00; bobinas ignição 450,00; jogo de velas 223,00. Devemos levar em consideração, o cuidado com o combustível a ser utilizado, serviços de descarbonização a cada 40K e mão de obra especializada, troca de óleo com 7K, etc. Citei apenas o motor 1.0 TSI; se formos considerar motores 2.0 TSI VW/Audi, os valores são realmente exorbitantes, que reflete diretamente na baixa aceitação, e alta desvalorização de determinados modelos de usados.
garantia?? essa palavra não existe não concessionárias brasileiras
Concordo parcialmente.
Hoje eu não compraria um carro com motor 1.0 turbo, preferiria um carro com motor convencional aspirado, mas com potência e desempenho similar a esse 1.0 turbo, mesmo com menos desempenho ou economia de combustível..
Talvez, mude de idéia daqui a alguns anos quando esse tipo de motor cair no conhecimento/experiência da maioria dos mecânicos e oficinas, tornando as peças e mão de obra mais baratas. .
Quem acompanhou a chegada dos primeiros carros com injeção no Brasil, pode num exercício de memória, lembrar que muitos proprietários de carros semi novos, que após fim da garantia, eram obrigados a utilizar os serviços das concessionárias quando tinham a necessidade de qualquer serviço relacionado ao sistema de injeção.
Nessa época os mecânicos além de não terem todos as ferramentas necessárias, também não tinham conhecimento para realizar uma simples limpeza dos bicos injetores. A maioria dos mecânicos só sabiam mexer nos carburadores de distribuidores. Com um motor 1.0 turbo está acontecendo a mesma coisa, com muitos mecânicos e oficinas tentando aprender com os carros de clientes cobaias.
A 4 Rodas foi fazer teste de longa duração do Gol GTi assim que foi lançado. Primeira coisa que colocaram foi um alarme e daí começaram a ter problemas com injeção (não lembro mais o que era). Só depois de muto tempo que descobriram que o causador dos problemas era o alarme. Ou seja, pura falta de informação técnica (mesmo para “jornalista-engenheiros” de 4 Rodas.
Boris esqueceu de citar o marea da fiat em que o dono trocar uma simples correia dentada tem que retirar o motor do lugar e muito imprensado horrível quanto a o comentário de Ney verdândi concordo e bem pesada a manutenção aliás o up TSI teve problemas fora o seu valor de compra e bem auto
