Pode não ter sido o primeiro automóvel construído no mundo, mas, em 1886, Benz foi o primeiro a patentear um veículo autopropulsor na Alemanha
… E lá vai a trapizonga projetada por Karl Benz, rodando como gente grande. Ligar o motor do Patent-Motorwagen é só na base do “muque”: tem que girar o imenso volante horizontal até que (depois de algumas tentativas e muito suor) comecem as compassadas batidas da explosão no único e enorme cilindro. No tanquinho cabem apenas quatro litros de gasolina. O carburador é imenso, maior que o tanque. Não tem radiador, só um depósito de água que, de vez em quando, ferve. A lubrificação é manual, por dois depósitos de óleo: um para o cilindro, outro para as válvulas. As engrenagens? Bote graxa que elas giram silenciosas.
Suspensão no Patent-Motorwagen só na traseira. São dois feixes de molas, exatamente como nas carroças. A transmissão é por duas correntes, uma em cada roda. A simplicidade do projeto resultou numa única roda dianteira, para evitar o complicado sistema de direção. Freio? Nada mais, nada menos que uma tira de couro, que pressiona um tamborzinho conectado à transmissão. Não chega a ser exatamente um freio como conhecemos hoje, mas um “atenuador de velocidade” e estamos conversados. Até porque o desempenho do triciclo de Karl Benz não exige muito mais do que isso…
Dirigir o Patent-Motorwagen é uma sensação única. O acelerador é uma rodinha abaixo do banco e só se regula uma vez. A única alavanca (à esquerda), quando empurrada para frente, engata a primeira e única marcha, acionada por uma cinta. A puxou para trás? É o freio, ou coisa que o valha. Empurre a alavanca e o Patent-Motorwagen sai suavemente, sem trancos, graças ao sistema de cintas que tracionam as correntes. Mas tem que mantê-la firme para frente. Ao soltá-la, o carro fica “em ponto morto”. Isso me faz lembrar um sistema de marchas adotado por um fabricante norte-americano que revolucionou o mundo com um tal de Ford Modelo T…
Nas subidas mais fortes o Patent-Motorwagen reclama. Melhor aliviar o peso e insinuar ao passageiro que desça do carro. Mais forte ainda? Já que o carona desceu, peça para dar uma mãozinha ao Motorwagen…
Ao volante (ou melhor, ao manche, pois é um triciclo), a gente só pensa na audácia da mulher do Benz, a Bertha, que colocou os dois filhos na engenhoca e partiu de Manheim (Alemanha), onde moravam, para Pforzheim, a 97 km de distância, onde residia sua mãe. Foi em 1888. Bertha levou um dia inteiro para fazer a viagem, com escalas em cidadezinhas no percurso e paradas em farmácias para “abastecer o tanque” com um líquido especial, usado para limpeza. Acabou virando “benzin” em alemão, “benzina” em italiano: o combustível que abastecia o carro do Benz.
Quando acabou o freio, Bertha não teve dúvida: recorreu a um sapateiro para reforçar a tira de couro. A mulher era danada, arretada, e sabia, tim tim por tim tim, como a trapizonga funcionava.
Três dias depois, a Bertha volta com os meninos para Manheim pelas vias da época, pouco mais que trilhas para carroças. E ganhou um título irrefutável: sem sombra de dúvidas, é a primeira mulher do mundo a ter dirigido um automóvel!
A primeira unidade do Patent-Motorwagen construída por Benz tinha menos de um cavalo. Essa daí tem muito mais potência: quase DOIS CAVALOS! O que leva o triciclo a incríveis 16 km/h. De tão simples, não tem o que quebrar. Faz lembrar o nosso João Gurgel: “Cada coisa a menos que meus carros têm, uma coisa a menos para dar defeito”, dizia o engenheiro.
O motor do Patent-Motorwagen tem 954 cm3, ou seja, mesma cilindrada que os nossos “populares” de 1.0 litro.
Os pneus não têm câmara, são maciços. O gênio do Benz, além de projetar e construir o carro, bolou também alguns equipamentos que ele precisava e não existiam na época: bateria, vela, bobina…
O único Benz Patent-Motorwagen existente no Brasil pertence a um colecionador de Belo Horizonte. Duas pequenas séries do triciclo foram reeditadas pela própria Mercedes-Benz, rigorosamente de acordo com o projeto de Benz. Ambas esgotadas e adquiridas por colecionadores, museus, escolas e concessionárias. Custava cerca de 60 mil euros.
É réplica? Claro que não! Nesse caso, o Fusca “do Itamar”, que a Volkswagen reeditou de 1993 a 1996, também seria réplica….
Karl Benz e Gottlieb Daimler (que nunca se conheceram pessoalmente) produziram, no final do século XIX, automóveis batizados com seus sobrenomes. Mas Daimler, a pedido de Emil Jellinek (seu representante em Nice, na França), forneceu séries especiais para competição com a marca Mercedes, nome da pequena filha de Emil. Como ganhou quase todas as corridas, o nome da menina ficou mais famoso que o da fábrica e os carros da Daimler passaram a se chamar Mercedes. Quando as duas fábricas se uniram, em 1926, a empresa virou Daimler-Benz. E os automóveis, Mercedes-Benz.
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Tive a oportunidade de ver de perto esse automóvel na exposição em que ele se apresentou com outros 40 carros/ motos/ acessórios, nesse mesmo local, foi em Julho de 2011.
