Há poucos dias, a Jeep apresentou o Avenger, seu novo SUV compacto que irá concorrer no segmento de acesso dos utilitários. O jipinho, literalmente, chegou com preço promocional de R$ 115 mil, o que chamou a atenção do mercado, com a missão de tomar vendas de modelos como Volkswagen Tera, Renault Kardian e até mesmo de parentes como Fiat Pulse e Citroën Basalt.
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Mas um ponto que também despertou curiosidade foi a redução da potência do motor T200 1.0 turbo. A unidade, que estreou em 2021 com o Fiat Pulse, sempre entregou 130 cv e 20,4 kgfm de torque. Mas, no Avenger, ele apareceu com 115,8 cv.
A queda de 14 “potros” tem sua justificativa: tributação. A redução se fez necessária para enquadrar o modelo nas regras do programa Mobilidade Verde e Inovação, o Mover, do governo federal, que passa a utilizar novos critérios tributários para os automóveis a partir de 2027. Isso porque a carga tributária do automóvel passará a considerar uma série de fatores ligados à eficiência energética, à tecnologia de propulsão, à potência, à segurança e à reciclabilidade, e não mais apenas o tamanho do motor.
Chevrolet Sonic também passou por ajuste de potência para recolher menos tributo (Foto: GM | Divulgação)
Cada requisito não cumprido amplia o valor recolhido e torna o carro menos competitivo. No caso da potência, veículos com até 85 kW, o equivalente a aproximadamente 115,6 cv, não recebem acréscimo na alíquota por esse critério. Acima desse limite, até 105 kW, o IPI aumenta 0,75 ponto percentual. E, como é híbrido leve flex-fuel, o Avenger também recebe desconto de mais 1 ponto percentual.
A ideia é estimular a indústria a adotar novas tecnologias para que seus carros sejam mais competitivos e eficientes. E tudo isso abre uma discussão sobre como a indústria molda seus automóveis diante das regras tributárias.
Redução da potência é um ajuste simples, basicamente demanda alteração da calibração da central eletrônica, sem a necessidade de substituição de componentes. Modelos como o Chevrolet Sonic também estrearam com a nova calibração. A Renault, por sua vez, preferiu manter os 125 cv do motor TCe 1.0 turbo que equipa o Kardian. Para reduzir o peso tributário, o carro passou por outros ajustes que não penalizassem a potência, como redução do peso.
10 cv a mais se tornaram diferencial do Kardian em relação aos seus concorrentes diretos, mesmo com maior peso no tributo (Foto: Renault | Divulgação)
Antes das regras do Mover, vigorava (e ainda vigora, até a entrada do novo sistema) uma política tributária que concedia tratamento favorecido aos automóveis populares equipados com motores de até 1.000 cm³. O modelo foi consolidado em 1993, com a redução do IPI para veículos populares e condições específicas relacionadas à nacionalização e ao preço dos automóveis.
O Fiat Uno Mille foi um dos primeiros carros da nova geração de modelos 1.0 e logo surgiram vários outros automóveis compactos com motores de mesmo deslocamento. A indústria passou a investir pesado em soluções para melhorar o desempenho dos motores: aumento da taxa de compressão, redução do número de cilindros e aprimoramentos na alimentação. Tudo para atenuar o baixo torque dos primeiros blocos 1.0.
Turbo e o carro 1.0 de luxo
Mas o grande pulo do gato veio com o chamado downsizing, um movimento que ganhou força lá fora, no final dos anos 2000, para reduzir o tamanho dos motores sem perda de desempenho.
Uma das soluções foi a massificação do turbocompressor, que foi redimensionado para entregar mais força em uma ampla faixa de rotações. O turbo é uma solução antiga, mas que durante décadas não se mostrou plenamente satisfatória e sempre foi vista com desconfiança.
Isso porque turbinar um motor exige reforçar o bloco, o cabeçote e as partes móveis para suportar o aumento de temperatura e pressão. Não era raro que motores originalmente aspirados, quando turbinados sem as modificações necessárias, apresentassem quebras prematuras.
Volkswagen Virtus chegou com porte de carro médio, mas recolhendo alíquota mínima de IPI, graças ao motor turbo 1.0 (Foto: VW | Divulgação)
Além disso, os turbos antigos sofriam com o chamado turbo lag, que é a falta de pressão da turbina em baixas rotações, devido ao pouco volume de gases de escapamento para girar o rotor. Isso demandava cuidado na condução para não receber uma pancada de torque e tornar o carro incontrolável quando a turbina enchia para valer.
Com a questão do turbo resolvida, a indústria nacional viu que poderia vender carros mais qualificados recolhendo menos impostos. Apesar de Ford e Hyundai terem se aventurado nos carros 1.0 turbo nos anos 2010, foi a Volkswagen quem fez o dever de casa.
Em 2015, a marca lançou o up! TSI, com motor 1.0 turbo de 105 cv e 16,8 kgfm de torque. Logo em seguida, aplicou o motor no Golf como opção de entrada.
Com a chegada do Polo, em 2017, o motor 200 TSI já era mais que aprovado, com seus 128 cv e 20,4 kgfm de torque. A VW logo instalou o bloco no Virtus e, posteriormente, no T-Cross.
Na época, executivos de marcas concorrentes esbravejavam que a Volks vendia carro de luxo com imposto de popular. Não demorou para que General Motors, Stellantis e Hyundai seguissem o mesmo caminho, e o motor 1.0 já não é mais sinônimo de letargia.
Tributo define carros no mundo todo
Os chamados Kei Cars, como o Honda N, são populares no Japão há mais de 60 anos (Foto: Honda | Divulgação)
Definir limites físicos para tributar automóveis não é uma exclusividade do mercado brasileiro. No Japão, vigora desde o pós-guerra a categoria dos keijidōsha, que conhecemos como kei car. Trata-se de uma categoria de automóvel compacta, criada para estimular a mobilidade e a economia japonesa no período de reconstrução do país após a Segunda Guerra Mundial.
A configuração atual da categoria foi estabelecida em 1998 e define que o kei car não deve superar 3,4 m de comprimento e 1,48 m de largura. A altura máxima é de 2 m, e o motor não pode superar a capacidade volumétrica de 660 cm³.
Citroën C3 tem 3,98 m de comprimento para se enquadrar na regra tributária indiana (Foto: Citroën | Divulgação)
Na Índia, uma das regras de tributação também envolve o comprimento total do veículo. Carros com até 4 m, equipados com motores com deslocamento de até 1,2 litro para gasolina, CNG ou LPG, e até 1,5 litro para diesel, recebem tratamento tributário específico para automóveis compactos.
Um exemplo que conhecemos bem é o Citroën C3. O modelo foi desenvolvido em parceria com o time de engenharia da Stellantis na Índia. Com 3,98 m de comprimento, o compacto atende à regra tributária que considera fatores como a medida externa.
Elétricos chineses
A China se tornou uma potência global em eletrificação graças a uma ampla política de incentivos concedidos para estimular a venda de carros elétricos e híbridos. Desde 2009, o governo central e as administrações locais adotaram medidas que incluíram investimentos em infraestrutura, financiamento, subsídios e isenções tributárias para estimular o setor. Estimativas sobre o volume total de recursos variam de acordo com a metodologia utilizada.
Governo chinês tem oferecido incentivos, como isenção de tributos, para o desenvolvimento e compra de carros elétricos há mais de 15 anos (Foto: Marcelo Jabulas | Divulgação)
Recentemente, a política chinesa passou a reduzir alguns incentivos diretos e a transferir o foco para mecanismos tributários e medidas de mercado. Os subsídios nacionais diretos à compra de veículos de nova energia já foram encerrados, enquanto algumas isenções e reduções tributárias continuam em processo de transição e redução gradual.
Entre as medidas que ajudam a estimular a adoção de veículos eletrificados em algumas cidades chinesas está o tratamento diferenciado para placas de licenciamento. Em grandes centros, a obtenção de uma placa para veículos a combustão pode envolver leilões ou sorteios, enquanto os veículos de nova energia recebem tratamento mais favorável. Os valores e as regras, no entanto, variam conforme a cidade.
Assim, as regras tributárias modelam e forçam a indústria não apenas a se ajustar para cada mercado. As medidas forçam os fabricantes a buscar inovações. Hoje, um motor 1.0 turbo entrega mais força que um motor 2.0 aspirado de 20 anos atrás ou um bloco de seis cilindros de 60 anos. Evoluir é preciso (e necessário), mesmo que seja na base da canetada ou doendo no bolso.
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