Os avanços da indústria aeronáutica ajudaram a melhorar os carros de passeio, com vários recursos que hoje estão presentes até em modelos populares
A indústria da aviação muitas vezes se encontra com a dos carros. Existem marcas que atuam ou atuaram nos dois ramos, como a Saab, BMW, Mitsubishi e Ford, por exemplo. Porém o mais comum são tecnologias que nascem em uma área e vai para a outra.
O 14-Bis de Santos Dumont, o primeiro avião da história, usava um motor V8 a gasolina similar ao dos carros. Até hoje existem aeronaves pequenas que usam motores automotivos, a Viking Aircraft Engines converte unidades como os 1.5 e 1.8 da Honda, 1.2 da Mitsubishi e 1.2 turbo da Chevrolet para esse fim.
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Mas aqui o assunto são as tecnologias que vieram dos aviões para os carros. Mesmo um carro popular já possui alguns desses recursos.
Os aviões pousam em altas velocidades e precisam parar com segurança. Por isso alguns dos grandes avanços nos freios vieram da indústria aeronáutica.
O primeiro exemplo disso estão nos freios a discos, que começaram a aparecer em 1940 nos aviões militares alemães Arado Ar 96. Eles foram rapidamente adotados pelos tanques Tiger, por serem mais eficientes que os tambores.
O primeiro carro de produção a usar freios a discos foi o norte-americano Crosley Hot Shot, em 1949. Mas essa tecnologia vinda dos aviões só foi popularizado após a Jaguar usá-lo no C-Type que correu nas 24 horas de Le Mans. A maior resistência ao fading ajudou a marca britânica a derrotar os Mercedes-Benz 300 SL.
Travar as rodas durante a frenagem aumenta o espaço necessário para imobilizar o veículo e também desgasta mais os pneus. Em aviões esses problemas são mais críticos.
O ABS evita que os freios travem, permitindo a maior força de frenagem possível antes desse bloqueio. O primeiro sistema do tipo foi o Dunlop Maxaret, que entrou no mercado nos anos 50.
Ele foi adotado primeiro por aviões. Na época era comum o piloto acionar o freio alguns instantes após tocar a pista, para garantir que todo peso da aeronave já esteja apoiado nas rodas e evitar o travamento. Com a introdução do ABS passaram a frear assim que ocorre o toque.
O uso do antitravamento também trouxe mais segurança em dias de chuvas e outras condições que reduzem a aderência. O Dunlop Maxaret foi usado em um carro, o Jensen FF, que também foi o primeiro com tração integral. Esse sistema aeronáutico também foi adotado em semirreboques.
O motor a combustão interna de aspiração natural, também chamado de atmosférico, perde potência conforme a altitude. Isso ocorre pois o oxigênio vai ficando rarefeito e esse elemento é essencial para a combustão do combustível.
Em carros isso já é sentido ao descer uma serra, o motor responde melhor ao nível do mar. Em aviões é agravado, pois eles trabalham em altitudes mais elevadas que os carros.
Antes da 2ª Guerra Mundial era comum usar o compressor mecânico em carros e aeronaves para dar mais potência e compensar os efeitos do ar rarefeito. Esse sistema é tocado por uma ligação mecânica entre o compressor e o virabrequim, roubando potência do motor. Ou seja, mesmo ajudando ele não é a forma mais eficiente de sobrealimentação.
O turbocompressor aparecer durante a 2ª Guerra Mundial, com o bombardeiro norte-americano Boeing B-17 Flying Fortress. Ele usa os gases que saem do escape para tocar o rotor da turbina, comprimindo o ar que vai para a admissão.
Dessa forma não há perdas parasitárias como no compressor mecânico. O turbo se popularizou rapidamente nos motores aeronáuticos a pistão após o sucesso do B-17.
O primeiro carro de passeio a usar o turbo chegou bem mais tarde, foi o Oldsmobile F-85 Jetfire de 1962. Ele não foi bem sucedido e durou apenas dois anos, essa tecnologia só foi popularizado na década seguinte com o Porsche 911 Turbo e o Saab 99 Turbo.
Desviar o olhar para os instrumentos podem fazer os pilotos de caça perderem segundos preciosos em um combate. Foi com esse pensamento que o head-up display foi criado, para projetar as informações mais importantes no campo de visão.
O primeiro avião a voar com essa tecnologia foi um protótipo do Blackburn Buccaneer, em 1958. Até os anos 70 o head-up display foi usado apenas em aeronaves militares, até começar a ser adotado por aviões comerciais.
Já no mundo dos carros, o primeiro a usar essa tecnologia vinda da aviação militar foi o Oldsmobile Cutlass Supreme em 1988. No início ele mostrava apenas a velocidade, hoje o head-up display exibe informações do GPS, música e outras funções.
Movimentar o manche em um avião aciona vários atuadores hidráulicos até o movimento ser replicado pelos ailerons. Esse sistema foi simplificado pelo fly-by-wire, com os comandos da cabine emitindo sinais eletrônicos para os componentes.
Isso reduziu a complexidade e permitiu novas funções, como a correção automática de movimento e a redução no esforço. Essa tecnologia começou nos aviões militares, a primeira aeronave comercial a usar o fly-by-wire foi o Airbus A320 em 1988.
A versão automotivo se chama drive-by-wire e começou com o acelerador eletrônico. Ele troca o cabo que vai do pedal ao corpo borboleta por um sensor de posição e um atuador eletrônico.
Nas última década apareceu o freio eletrônico, sem ligação física entre o pedal e o servo freio. A Infiniti, divisão de luxo da Nissan, criou uma direção sem ligação física entre o volante e a cremalheira. Ela possui a barra de direção que pode ser acionada em emergências.
A Tesla foi a pioneira em fazer um sistema do tipo sem a barra de direção como redundância, na polêmica picape Cybertruck.
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