[VÍDEO] Nissan Sentra Advance 2025 é ótimo, o problema é a concorrência
Versão de entrada do Nissan Sentra agrada pelo estilo, acabamento e espaço interno, mas está muito aquém de Corolla e King
Versão de entrada do Nissan Sentra agrada pelo estilo, acabamento e espaço interno, mas está muito aquém de Corolla e King
A Nissan demorou muito para trazer a atual geração do Sentra para o Brasil. O modelo estreou em 2019, mas só aportou por aqui em 2023. E por isso estreou perto da plástica de meia vida que aconteceu no início deste ano já como linha 2025.
As mudanças são sutis, mas quem comprou o Sentra em janeiro viu seu “Tiozão” se tornar um ancião da noite para o dia. Basicamente o sedã ganhou novos para-choque dianteiro e grade do radiador.
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Visualmente o Sentra continua lindo e a mudança no para-choque deixou o visual mais elegante. O teto baixinho que desliza suavemente para a tampa do porta-malas confere uma das silhuetas mais charmosas entre os sedãs médios. Mas beleza não põe mesa.
A versão de entrada, Advance recebeu melhorias, como o pacote de assistentes de condução com direito a monitor de permanência em faixa, alertas de colisão frontal e tráfego cruzado em ré, assim como indicador de fadiga. No entanto, o controle de cruzeiro adaptativo (ACC) não figura na lista.
Por outro lado, o Sentra manteve o inexplicável freio de estacionamento de pedal. Trata-se de um recurso arcaico que até mesmo a Toyota aboliu do Corolla Cross e a Nissan sustenta em seu sedã. Curiosamente há espaço para encaixar a tecla do acionamento eletrônico no console. Na China, onde é vendido como Sylph, o sedã conta com o sistema elétrico.
Outro ponto difícil de engolir em um carro de R$ 157.890 é a ausência da conexão sem fio com smartphones, assim como a falta do carregamento por indução. O alento é que ele tem portas USB e USB-C. Mas o dono não pode esquecer de levar o cabo sempre com ele.
Tirando isso, o Sentra é um carro que agrada bastante, a posição de dirigir baixinha é uma delícia, a posição dos comandos ficam sempre perto das mãos. Claro que a linha de cintura alta e o teto baixo penalizam a visibilidade, mas não comprometem no dia a dia.
Quem viaja atrás conta com bom espaço para as pernas. Os mais altos podem ter problemas com a cabeça, devido à queda acentuada do teto. Já o porta-malas de 466 litros oferece muito volume para bagagem, o que torna o Sentra uma excelente opção para viagens.
Inclusive, a pegada deste sedã é o transporte executivo. Pois é bonitão, tem bom espaço interno e muito conforto a bordo. Mas só não será o mais rápido.
Isso porque seu motor 2.0 de ciclo Atkinson entrega 151 cv e 20 kgfm de torque. Para se ter uma ideia ele tem menos força que o motor TCe 1.0 três cilindros que sua sócia (Renault) utiliza no Kardian.
O pico de torque só aparece aos 4.000 rpm e o ponto máximo de potência aparece em elevados 6.000 rpm. A transmissão XTronic CVT, com emulação de oito marchas, privilegia a eficiência. Assim, o Sentra está longe de ser o carro mais empolgante do mercado.
O consumo do Nissan Sentra Advance 2025, segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), do Inmetro, é de:
| Combustível | Urbano | Rodoviário |
|---|---|---|
| Gasolina | 11 km/l | 13,9 km/l |
Ou seja, um consumo bastante satisfatório para um sedã. No entanto, o consumidor que procura um médio eficiente tem outras duas opções na prateleira. A começar pelo líder do segmento: Toyota Corolla Hybrid.
Segundo o mesmo teste do Inmetro, o Corolla híbrido tem consumo urbano na ordem de 18,5 km/l e rodoviário na casa de 15,7 km/l, com gasolina. Lembrando que o modelo ainda pode ser abastecido com etanol.
E para se não bastasse ainda há o novato BYD King, que eleva as médias para 21,7 km/l e 21,3 km/l, na ordem. E para piorar ainda há o Honda Civic híbrido, que faz 23 km/l na cidade e 21 km/l na estrada.
Assim, o grande senão do Sentra são seus concorrentes diretos. A Nissan, quando lançou o modelo em 2023, disse que optou pelo motor 2.0 aspirado por conta de sua eficiência. No entanto, seus rivais eletrificados oferecem consumo muito mais baixo.
No entanto, é preciso considerar que o Sentra é muito mais barato que seus concorrentes híbridos. O Corolla Hybrid parte de R$ 188 mil, enquanto o King começa em R$ 175 mil. O Civic é carta fora do baralho, pois é vendido por absurdos R$ 266 mil.
Entre as opções puramente a combustão, o Corolla parte de R$ 151 mil na versão de entrada. E nessa conta pode entrar também o Volkswagen Virtus Exclusive, com seu motor turbo 1.4 de 150 cv e 25 kgfm de torque, que parte de R$ 156 mil.
O amigo pode questionar o fato de Virtus ser um compacto e ter acabamento muito mais simples, mas suas dimensões não são muito inferiores. No comprimento total, os 4,64 m do Sentra são apenas 8 cm a mais que o Volks. No entanto, os 2,65 m de distância entre-eixos são 5 cm menores que o Virtus.
Assim, o Sentra é um excelente sedã quando está isolado do restante do mercado. Pois seu conjunto mecânico não entrega o mesmo comportamento dos modelos híbridos de sua categoria e não oferece muito mais que um rival de segmento inferior. A solução existe na prateleira da marca, pois ela poderia adotar o motor TCe 1.3 turbo, que está presente no Renault Duster, ou utiliza o conjunto E-Power, eletrificado. O problema é que Sentra é vendido nos Estados Unidos com um modelo popular e encareceria demais se ganhasse tais refinamentos. Talvez o problema seja vendê-lo tão caro por aqui.
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