Brasília: o sucesso da VW que atendia as necessidades brasileiras
A Brasília foi encomendada pelo então presidente da Volkswagen brasileira, nos anos 1960, para substituir o Fusca
A Brasília foi encomendada pelo então presidente da Volkswagen brasileira, nos anos 1960, para substituir o Fusca
O projeto Volkswagen Brasília nasceu no final dos anos 1960 e início dos anos 1970, quando seu idealizador Mario Piancastelli pensou em um substituto para o Fusca, a pedido do então presidente da Volkswagen brasileira, Rudolph Leiding. A tarefa era dura e difícil: um carro que substituísse o Fusca e fosse ainda melhor que seu predecessor. Lembrando que o pequeno besouro já estava em produção há mais de 10 anos no Brasil, e se mostrava um sucesso imbatível junto ao nosso consumidor. Mas já era ultrapassado.
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O sucesso do Fusca por aqui estava aliado a facilidade e baixo custo de manutenção de sua mecânica. Isso sem falar da economia de combustível e possibilidade reparos sem surpresas, visto que o Brasil com suas dimensões continentais nem sempre oferecia os melhores mecânicos nos quatro cantos do país.
Piancastelli pensou moderno. Ele imaginou a plataforma e mecânica do Fusca, com todas as suas virtudes, montada sob uma carroceria de dois volumes bem ao estilo Mini, que havia estreado esse conceito construtivo de carros no início dos anos 60.
A inspiração visual também vinha dos europeus da VW como Polo e Golf, ambos de 1974, que logo se popularizariam por lá. Mário começou a trabalhar no conceito da Brasília em meados de 1970, construindo mock-ups em pequena escala de um carro de dois volumes sob a base já consagrada dos VW a ar.
Um conceito bem moderno para a época, que tinha tudo para substituir o Fusca com vantagens. Seu lançamento aconteceu no dia 08 de junho de 1973, ainda como ano/modelo 1973, na cidade litorânea de Guarujá (SP). A linha 1974 só viria depois, e já com pequenas melhorias no carro.
Mantendo a mesma distância entre-eixos do Fusquinha, de 2,40 m, Piancastelli concebeu um carro mais largo (1,61 m, ou 6 cm a mais) e mais curto que o besouro (4,04 m, ou 17 cm a menos), que cedeu a mecânica composta pelo motor 1.600 de cilindros opostos (boxer) e carburação única de corpo simples, além do arrefecimento a ar.
O resultado, focado na economia, eram cerca de 60 cv brutos, valores bem modestos para a época, assim como o desempenho de declarados 23 segundos de 0 a 100 km/h e velocidade máxima que pouco superava os 130 km/h. Seu câmbio sempre foi o mesmo manual de quatro marchas, até sair de linha.
Um dos destaques do carro era o espaço interno generoso, que permitia a viagem de quatro ou até cinco ocupantes sem apertos. Sem contar a carroceria alta com excelente área envidraçada e cabine clara, bem diferente do apertado e escuro Fusca.
Suas linhas harmônicas até hoje despertam dúvidas se a Brasília é um hatch, mini-perua ou até algo próximo de uma minivan, mas de qualquer forma agradava em cheio o público nacional com design contemporâneo. Até hoje a Brasília agrada no quesito visual externo.
O nome, claro, era uma homenagem à capital brasileira, que na época era tão jovem e moderna quanto o carro. Apesar do correto ser chamar o carro de “o Brasília”, a própria VW se referia à sua novidade como “a Brasília”, no feminino.
Se considerássemos como “o carro substituto do Fusca”, seria correto o uso de “o Brasília”, mas, se pararmos para pensar no seu lado perua (inclusive essa era sua categoria oficial) ou até mesmo a homenagem à capital do país, é mais lógico chamá-la de “a Brasília”. Aqui, vamos tratar da novidade no feminino, como perua. Assim que ela acabou se popularizando.
Como qualidades, a VW Brasília trazia uma vasta área envidraçada que tornava seu interior bem agradável. Além disso, mesmo transportando os mesmos cinco passageiros do Fusca, aqui tínhamos mais largura, o que resultava em mais espaço interno.
A habitabilidade do carro superava em muito o Fusquinha com seu projeto obsoleto, inclusive no porta-malas dianteiro, sob o “capô”, ou no vão sobre a tampa do motor, atrás do banco traseiro. O mote do lançamento era bem parecido com aquele visto no VW Fox em 2003: dimensões contidas por fora com amplo espaço por dentro.
Mas também devemos considerar os pontos negativos, também por conta da velha plataforma e mecânica do Fusca. Isso, definitivamente, tinham pontos positivos e negativos. O primeiro deles é o fato do motor estar dentro do habitáculo dos passageiros.
Por melhor que fosse a vedação acústica, em marcha, o interior da Brasília era bem barulhento, atrapalhando nas viagens com a família. Além disso, as suspensões dianteiras e traseiras eram bem arcaicas, o que não permitia uma boa dinâmica do carro em curvas ou retas. Os problemas apareciam ainda nas frenagens de emergência.
Na direção, por exemplo, ainda havia o tipo setor/sem fim, ao invés do pinhão e cremalheira que a grande maioria dos carros lançados na época oferecia, incluindo seu irmão VW Passat e seu rival GM Chevette. O conjunto tornava-se impreciso e requeria regulagens periódicas, isso sem contar a durabilidade que não era das melhores.
Freios dianteiros a disco e traseiros a tambor, mesmo não sendo tão antigos na concepção, não eram ventilados e, com a distribuição de carga falha entre os eixos, tendiam a bloquear as rodas da frente em frenagens fortes. Eram limitações típicas de uma mecânica obsoleta.
A grande inovação em 1975, ano em que eram batidas as 126 mil unidades produzidas, era a dupla carburação para a linha 76: com ela, a Brasília ficava mais rápida, econômica e ágil para guiar, enquanto a carburação simples permanecia como uma opção mais em conta.
As Brasília 1600 com dois carburadores ganhavam 5 cv, subindo para os 65 cv brutos. No fim de 1976, por outro lado, a vida do carro da VW ficava mais complicada com a chegada do Fiat 147, concorrente bem mais moderno e interessante, apesar do menor tamanho externo.
Para combater os rivais, a VW aprontava melhorias para a Brasília, como um acabamento mais refinado na cabine (adotando imitação de madeira, tampa do porta-luvas e melhor isolamento acústico), novo estofamento dos bancos e ineditismos em sua linha como a barra de direção colapsável (que se quebra para evitar o salto do volante em direção ao peito do motorista nas colisões frontais), ou fluxo cruzado do freios, que garantia mais segurança em caso de panes do sistema.
Dois anos depois, em 1978, já brigando com a concorrência feroz de GM Chevette, Ford Corcel II e Fiat 147 1300, vinham outras mudanças para a Brasília, agora reestilizando seu visual externo. O capô ganhava novos vincos, mais pronunciados, enquanto estreavam polainas plásticas nos parachoques, um novo volante (similar ao do Passat, aposentando o antigo em formato de “cálice”, que era dos anos 50), e modernidades como desembaçador elétrico do vidro traseiro ou acelerador de duplo estágio, bem a calhar em tempos de crise do petróleo.
No mercado interno, em meados de 1978, a preferência ainda era pelos carros de duas portas, enquanto mundo afora, os de quatro ou cinco dominavam. Por isso, em agosto daquele ano, a VW apresentava sua Brasília com cinco portas, além de uma terceira janela lateral que melhorava o visual geral da carroceria e, ainda mais, a visibilidade.
Como já sabia que não era um sucesso para o Brasil, a maioria das Brasília cinco portas eram enviadas para fora do país, especialmente América Latina e até África (como Nigéria). Aqui, no mercado nacional, esses VW logo ganharam fama de “veículo de táxi”, e hoje são raridades pelas nossas ruas. Aquele ano de 1978 seria o melhor da Brasília em toda sua vida, quando conseguiu emplacar mais de 157 mil unidades.
Em 1979, a vida da Brasília ia bem, apesar da forte concorrência. E nada de substituir o Fusca, que ao lado, garantia volumes expressivos de vendas à Volks. A VW se deu bem tendo dois produtos de sucesso por aqui, que, na realidade, eram para ter se transformado em um só. Precisando de um carro mais completo, naquele final dos anos 70, estreava a versão luxuosa LS, que significava Luxo Super.
A inédita configuração premium da Brasília recebia detalhes cinza pela carroceria, borrachões nos parachoques, bancos mais caprichados com acabamento em veludo, carpete mais grosso, console central, relógio, rádio toca-fitas Bosch com dois alto-falantes e por aí vai. Sua meta, claro, era combater o concorrente Fiat 147 em sua versão também luxuosa GLS 1300, além dos Chevette mais completos.
Logo em seguida, meses depois, em 1980, o interior mudava graças a um novo painel, parecido com o do Passat e Variant II, que já possibilitava instrumentação completa (inclusive com econômetro), bem como bancos mais altos, já com encosto de cabeça separado, e muito mais confortáveis, aconchegantes robustos e seguros. Eram os mesmos da Variant II, e lembravam aqueles que equipavam o Passat.
No início dos anos 1980, a VW ainda não tinha o motor 1600 arrefecido a ar que funcionasse com álcool. A opção para lançar uma Brasília a álcool foi adotar nela o motor 1300 de dupla carburação, que movia o recém-lançado Gol. Foram feitas as devidas alterações para colocá-lo na Brasília, como a mudança da ventoinha frontal para a convencional do Fusca, e os devidos acertos nos carburadores bi-cromatizados para suportar a acidez e corrosão do álcool.
Com uma taxa de compressão relativamente baixa para o combustível de cana, o motor com capacidade cúbica reduzida de 1600 cm³ para 1300 cm³ perdia muito em desempenho na Brasília. O carro era pesado, e tinha pretensões familiares, então seu 1.3 gemia principalmente quando estava carregada ou subindo uma serra. Para se ter uma ideia, eram 49 cv, ante os 65 cv do 1600 a gasolina com dupla carburação, que faziam dela um carro que não passava dos 110 km/h e levava mais de 30 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Raquítica!
Por isso, ninguém quis saber da novidade da Brasília 1300 a álcool, nem mesmo os “novidadeiros”, e a maioria continuou optando pela 1600 a gasolina. A versão não durou muito, e boa parte desses carros foram convertidos para 1600 pelos seus proprietários, que buscavam um desempenho, no mínimo, aceitável.
A chegada do Gol, com seu repentino sucesso, foi o golpe de misericórdia para a Brasília, que já lutava com os rivais de peso. A hatch/perua da VW era um ótimo produto, mas não suportou o peso da idade. Apesar do Gol ter seu mesmo motor a ar, o desempenho do novo hatch era melhor, consumia menos combustível e uma dinâmica anos-luz melhor que a da plataforma da Brasília. O consumidor foi percebendo tudo isso, e logo trocou ela pelo Gol.
Assim, a Brasília foi ficando tímida nas vendas (em 1980 foram 88 mil, 1981 caiu para 20 mil e, em seus últimos suspiros em 1982, menos de 2.500 unidades foram comercializadas), o que provava claramente o fim da sua carreira e o esquecimento pelo público consumidor. Vale lembrar que, enquanto isso, seu pseudo-antecessor Fusca continuava com seus consumidores fiéis e bem posicionado no ranking de vendas.
Em março de 1982, finalmente chegava ao fim a produção da VW Brasília, após quase 1,1 milhão de unidades produzidas. 950 mil delas ficaram no mercado interno, o que dá uma média de 105 mil carros/ano, enquanto outras mais de 130 mil foram para a exportação, que incluiu América Latina, África e até Europa. Curiosamente, a Brasília não foi só brasileira: 72 mil delas saíram também das linhas de produção da Volkswagen no México, país onde o Fusca é cultuado até hoje.
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Boa apaixonante e tive a oportunidade de ter uma em 2001 que até 2004 vendi só deixou saudades muito boa com escapamento kadron e roda de liga leve a minha era vermelha com esse painel grande muito bonito tenho muita saudade dela.
Foi meu primeiro carro em 1994 . Curioso que o personagem do seu Barriga do seriado Chavez tinha uma .
