Pneu: tudo que você queria saber, mas tinha medo de perguntar
O pneu é um item mais antigo que o próprio automóvel e apesar de ter o mesmo conceito há quase 200 anos, ele sofre evoluções constantes
O pneu é um item mais antigo que o próprio automóvel e apesar de ter o mesmo conceito há quase 200 anos, ele sofre evoluções constantes
O automóvel existe há mais de 130 anos. De lá para cá ele vem evoluindo constantemente. Tipos diferentes de carrocerias, motores, design, conteúdos, eletrônica, freios e mais recentemente a revolução eletrificada. Mas uma coisa não muda: o pneu, que foi inventado antes mesmo do automóvel.
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O pneu é o composto de borracha que reveste a roda do automóvel. Seu nome deriva de pneumático, pois é oco e cheio de ar pressurizado em seu interior.
O pneu é ponto de contato entre o automóvel e a pista. Sua fabricação em borracha garante absorsão das irregularidades, maciez, assim com aderência no solo.
O primeiro pneu surgiu em 1845, criado pelo inglês Robert Thompson. A invenção consistia em recobrir uma roda de madeira com uma câmera de ar.
O norte-americano Charles Goodyear descobriu que quando se cozinhava a borracha com enxofre era possível dar forma sem perder suas propriedades elásticas. Era a chamada vulcanização. Processo que ainda hoje é utilizado para tapar cortes nos pneus.
Mas seu uso comercial só teve início em 1888, quando escocês John Boyd Dunlop começou a produzir pneumáticos para bicicletas. Nessa mesma época, o alemão Karl Benz tinha construído o Patent Wagen, um triciclo que é considerado o pai dos automóveis. Daí em diante, o pneu grudou no automóvel e nunca mais largou.
O pneu utiliza um composto que mistura borracha natural com um produto sintético a partir do petróleo. Ele é feito em diferentes camadas que também utilizam materiais como nylon, poliéster e tramas de metais que formam uma cinta de aço.
O pneu é formado pela banda de rodagem, parede lateral, talões e contas.
A banda de rodagem é a parte de contato com o piso. Ela conta com sulcos que servem para dar aderência no solo. Os sulcos também atuam para direcionar a água do piso para as as laterais evitando que o pneu perca aderência numa lâmina d’água.
A aderência do pneu é que é capaz de transmitir o torque do motor e tracionar as rodas. Sem aderência, elas girariam sem deslocar o automóvel.
Os talões estão no raio interior do pneu. É o ponto de contato entre o pneumático e a roda. O talão tem uma estrutura reforçada para impedir que ela se deforme ou ocorra perda de pressão.
A parede lateral é feita com diferentes compostos de borracha. Ela tem grande flexibilidade e grau de resistência. Quando o pneu é inflado, a parede se estica e mantém o formato do pneu. Elas absorvem as cargas durante o movimento das rodas.
As cintas são camadas sobrepostas que ficam abaixo da banda de rodagem. As cintas são feitas de diferentes materiais, como aço, nylon e poliéster. Juntas, elas dão forma ao pneu.
Um dos componentes utilizados para fabricação do pneu é o negro fumo, que é misturado à borracha para ampliar sua resistência. Cerca de 20% do pneu é composto pelo negro fumo, que dá a coloração preta ao componente.
A indústria oferece tipos de pneus para diferentes aplicações e tipos de veículos, como bicicletas, motocicletas, ônibus, caminhões, motos, aviões e até mesmo veículos de exploração espacial.
Mas para automóveis, motocicletas e veículos de transporte são basicamente três opções: On-road, off-road e misto.
O pneu on-road, como o nome sugere, é feito para uso em asfalto. Ele conta com sulcos menores para que se tenha maior contato da banda de rodagem com o piso. Isso oferece mais aderência ao automóvel, assim como um rodar mais silencioso.
O pneu off-road tem sulcos mais largos e profundos, justamente para cravar na terra e terrenos irregulares e de pouca aderência. No asfalto, esses pneus têm sua aderência e conforto comprometidos, assim como maior nível de ruído.
O pneu misto é muito comum em picapes e SUVs. Eles contam com propriedades que permitem rodar com segurança tanto no asfalto, quanto terrenos off-road. Eles são mais ruidosos e duros que os compostos on-road.
O pneu, como todo item de um automóvel, demanda cuidados durante sua vida útil.
Todo motorista deve conferir a pressão dos pneus em intervalos regulares, que não devem ser superiores a 15 dias. Mesmo como os bicos e válvulas em perfeito estado de conservação, com o uso cotidiano e também longos períodos com o carro estacional, eles perdem pressão.
Rodar com pneus abaixo da pressão recomendada pelo fabricante torna a direção mais pesada e o pior, eleva o consumo de combustível e também acelera o desgaste da banda de rodagem.
Não esqueça de verificar sempre o estepe. Muitas vezes, ele fica esquecido no porta-malas (ou sob o assoalho) e também perde pressão com o tempo. Daí, em uma necessidade de troca, ele pode estar murcho e não ter serventia alguma.
O alinhamento da geometria das rodas é fundamental para garantir a boa dirigibilidade e controle do automóvel. Sua função é garantir que as rodas estejam alinhadas paralelamente.
Como uso rotineiro, há o risco das rodas perderem o alinhamento ao passar sobre buraco e pedras e demais irregularidades do piso.
Com a roda desalinhada, o pneu irá “esfregar” a banda no piso. Isso irá provocar um desgaste irregular, acentuando o gasto nas laterais do composto e reduzindo sua vida útil. Assim, a recomendação é alinhar as rodas a cada 10 mil quilômetros, ou se o motorista notar que a direção está puxando para um dos lados.
Caso a direção esteja irregular, primeiro confira a pressão dos pneus, que pode interferir na direção e também certifique que a “puxada” ocorre apenas na frenagem. Nesse caso, o problema pode ser nas pastilhas e discos.
O rodízio do pneu é uma prática periódica que deve ser feita em intervalos regulares, preferencialmente a cada 10 mil km. A regra se aplica para “nivelar” o desgaste dos pneus, uma vez que o eixo motriz exige mais esforço do que as rodas que estão livres.
Em carros com tração traseira, o ideal é fazer o rodízio em X. Ou seja, a roda dianteira direita, vai para a esquerda traseira e por aí vai. Já em automóveis com tração dianteira (que são a esmagadora maioria), basta trocar com os de trás do mesmo lado. Assim, os pneus “dividem” o desgaste da banda de rodagem de forma mais homogênea, prolongando a vida útil.
No mercado há dois tipos de pneus que se diferenciam pela forma de fabricação: radial e diagonal. Um é mais confortável e outro é projetado para suportar cargas maiores. Basicamente a diferença está na disposição das lonas que dão forma ao pneu.
Nos pneus diagonais, sua construção segue o pressuposto de seu nome. As cintas são aplicadas de forma diagonal e avançam pelas laterais. Eles são mais duros e resistem mas pesos. Eles são mais comuns em caminhões e ônibus, para suportar maior massa suspensa.
Escolha o pneu de acordo com a especificação no manual do proprietário do seu carro. Preocupe-se com as medidas de largura da banda de rodagem e da lateral. Essas medidas devem ser as mesmas nas quatro rodas.
Utilizar medidas diferentes daquelas determinadas para o modelo do automóvel pode trazer alguns problemas. A começar pelas rodas. Pneus mais largos demandam rodas com a tala mais larga para acomodar o composto.
Utilizar conjuntos mais largos podem comprometer o funcionamento e provocar danos, como danificar as caixas de rodas e até mesmo fazer com que o pneu encoste em demais componentes da suspensão e da carroceria.
Todo pneu tem diversas informações inscritas na sua lateral. São diferentes combinações de números de letras que indicam medidas, data de fabricação e velocidade máxima suportada.
Treadwear é um valor que corresponde a durabilidade do pneu. Todo pneu conta com uma numeração que varia de 70 a 700. O valor padrão de referência é 100. Assim, um pneu com indicador de treadwear 500, significa que tem composto cinco vezes mais resistente que o valor de referência.
O Inmetro criou uma tabela com três informações úteis para o consumidor se orientar na hora de comprar um pneu novo. Essa tabela utiliza o mesmo padrão visual das demais etiquetagens utilizadas em eletrodomésticos e automóveis.
Nele há gráficos que informam como o composto interfere no consumo de combustível, assim como nível de ruído e até mesmo o grau de aderência durante condução na chuva.
O pneu recauchutado é aquele que teve sua banda de rodagem e ombros substituídos por uma nova manta de borracha aplicada sobre a carcaça. Esse processo é comum para dar sobrevida a pneus de caminhão.
Há questionamentos sobre a segurança desse tipo de procedimento. É muito comum essa nova banda se desprender da antiga carcaça. Quem já se deparou com uma tira imensa de borracha numa rodovia irá entender.
O pneu remoldado é aquele que passou por um processo de remanufatura. Ou seja, uma unidade antiga que teve teve banda, ombros e laterais removidas, mas manteve a carcaça original.
Para um pneu poder ser remoldado é preciso que a unidade original não tenha mais de sete anos de fabricação. Assim, depois de avaliada, a antiga carcaça recebe nova borracha vulcanizada na banda, ombros e laterais.
Entre as práticas de sobrevida de um pneu velho, a mais perigosa de todas é a do pneu frisado. O pneu frisado é aquele que já teve toda sua banda de rodagem consumida naturalmente, mas mesmo sim são feitos novos sulcos, muitas vezes na carcaça. Esse pneu já perdeu suas características estruturais e pode se deformar durante a rodagem comprometendo o controle direcional.
O pneu verde é uma tendência recente do mercado. Eles utilizam materiais mais leves que reduzem o peso e a resistência de tração. Essas propriedades permitem menor consumo de combustível.
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Não vou perder meu tempo lendo esse monte de merd* Porque meu carro minhas regras ?
