China começa a taxar baterias e o carro elétrico fica mais caro por lá

A China começou a cobrar imposto sobre as baterias que sustentam sua indústria de carros elétricos. Desde 1º de setembro, células e pacotes de íon-lítio pagam 2% de imposto sobre o consumo — alíquota que sobe para 4% em 1º de setembro de 2027 — encerrando uma isenção que vigorava desde 2015.

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O efeito no bolso é pequeno, mas o sinal é claro. Segundo cálculo do site especializado CarNewsChina, uma bateria de fosfato de ferro-lítio de 60 kWh fica cerca de 438 yuans (aproximadamente R$ 333) mais cara sob a alíquota de 2%, valor que dobra para 876 yuans (cerca de R$ 666) quando o tributo chegar a 4%.

A medida é a terceira peça do desmonte gradual dos benefícios ao setor. Desde 1º de janeiro, a isenção total do imposto sobre a compra de veículos elétricos e híbridos foi substituída por um desconto de 50% — alíquota efetiva de 5%, com teto de 15 mil yuans (cerca de R$ 11.400) por carro. E, a partir de 1º de janeiro de 2027, caem também os abatimentos no imposto sobre veículos e embarcações, política que estava em vigor havia 15 anos.

Pequim já escolheu a próxima aposta

O que Pequim deixou de fora do imposto diz mais que o próprio tributo. Baterias de íon-sódio, de estado sólido e células de combustível seguem isentas até 31 de dezembro de 2028 — uma vantagem fiscal de dois anos para as tecnologias que o governo quer ver escalar.

Um detalhe que passou quase em branco fora da imprensa técnica: o texto isenta as células consumidas dentro da própria linha de produção da fabricante. Na prática, um estímulo para que as montadoras façam suas próprias baterias em vez de comprá-las.

Reflexo no Brasil é indireto

Baterias exportadas continuam livres do imposto sobre o consumo, o que limita o impacto imediato nos preços dos elétricos chineses vendidos aqui. Há, porém, outro movimento: o crédito de IVA para exportação de baterias caiu de 9% para 6% em abril e será extinto em 1º de janeiro de 2027.

Por aqui, o cenário já mudou por conta própria: desde julho, elétricos e híbridos importados pagam alíquota máxima de 35% de imposto de importação, e só os modelos fabricados no país escapam.

A China preserva o financiamento estatal da rede de recarga e troca de bateria e a isenção das taxas de conservação de vias urbanas, que por lá estão embutidas no preço dos combustíveis — papel semelhante ao da Cide no Brasil, onde o dono de elétrico ainda paga IPVA na maioria dos estados.

O aperto não é só fiscal. No fim de agosto, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação divulgou o resultado de sua inspeção anual de conformidade e citou sete modelos com divergências em relação ao que havia sido declarado. Entre eles, o elétrico Geely EX2, cuja distância entre eixos ficou fora da margem de 1% permitida, e o híbrido plug-in BYD Qin L DM-i, com consumo de combustível acima do informado pela fabricante.

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