Como 20 mil pneus enterrados sob uma estrada em 1993 acabaram influenciando o asfalto brasileiro
Técnica criada por engenheiro da Universidade do Maine reduziu a penetração do gelo e chegou ao Brasil por outro caminho, o asfalto-borracha
Por
Júlia Haddad
sob supervisão de Eduardo Passos
Publicado em 09/09/2026 às 11h00
sob supervisão de Eduardo Passos
Publicado em 09/09/2026 às 11h00
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Vinte mil pneus velhos triturados e enterrados sob 183 metros de estrada reduziram à metade a penetração do gelo no solo. O experimento foi conduzido em 1993 em Richmond, no Maine (EUA), pelo engenheiro civil Dana N. Humphrey, então professor da Universidade do Maine, e ganhou repercussão depois de ser noticiado pelo Los Angeles Times naquele mesmo ano.
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A proposta respondia a um problema prático: o que fazer com a montanha de pneus que ninguém mais queria. Em vez de descartá-los, Humphrey defendeu cortá-los em pedaços de 5 a 30 cm e usá-los como camada de base sob o pavimento, aproveitando três propriedades da borracha — peso baixo, boa drenagem e condutividade térmica muito inferior à da terra e da pedra.
No trecho de Richmond, os pneus foram picados em fragmentos de 5 a 7,5 cm e espalhados em uma camada de 15 a 30 cm de espessura, coberta por até 60 cm de cascalho. Sensores instalados na pista mostraram que, além de frear o congelamento, a estrada resistiu melhor ao degelo da primavera, período em que o solo saturado costuma ceder e abrir buracos.
De experimento a material de engenharia
Humphrey batizou o material de tire derived aggregate (TDA), ou agregado derivado de pneus, e passou as décadas seguintes levando a técnica a obras nos Estados Unidos e a consultorias no Canadá, na Austrália e na Europa. Em trabalhos posteriores, apontou a baixa densidade do agregado como atrativo para aterros leves sobre solos moles e para reaterro de muros de contenção. Os entraves seguem sendo o investimento inicial elevado e a complexidade da execução.
No Brasil, a borracha entra pela mistura asfáltica
Em um país sem ciclos severos de congelamento do solo, o reaproveitamento seguiu outro caminho: o pó de borracha incorporado ao ligante asfáltico. O primeiro trecho nacional com asfalto-borracha foi inaugurado em 2001 na BR-116, entre Guaíba e Camaquã (RS), a partir de tecnologia desenvolvida pela Greca Asfaltos com o centro de pesquisa em pavimentos da UFRGS. Segundo a empresa, o produto leva cerca de 15% de pó de borracha e já consumiu 30 milhões de pneus em 25 anos.
O material está no sistema Anhanguera-Bandeirantes e em trechos das rodovias Washington Luís, Régis Bittencourt e Imigrantes, em São Paulo. Levantamento da Artesp de 2021 contabilizou mais de 1.355 km com borracha reciclada em 22 rodovias estaduais paulistas. De acordo com a Anip, associação que representa os fabricantes de pneus, o pavimento é 40% mais resistente que o convencional e dura em média 14 anos, contra 10 do asfalto comum. A adição de pó de borracha à mistura também pode reduzir em até 5 dB o ruído de rolamento.
A escala do passivo explica o interesse: dados do Ibama apontam 7,7 milhões de toneladas de pneus inservíveis destinadas de forma adequada entre 2009 e 2020, sob a Resolução Conama 416/2009, que obriga fabricantes e importadores a recolher o equivalente ao que vendem. Ainda assim, estimativas acadêmicas indicam que o país recicla cerca de um terço do que descarta.
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