Parece contradição, mas o carro elétrico barato da China vai depender do carvão
Sem lítio e com matéria-prima local para as baterias de sódio, o carvão antracito virou a saída mais barata para produzi-las na China
Por
João Paulo Profeta
sob supervisão de Eduardo Passos
Publicado em 07/07/2026 às 21h00
sob supervisão de Eduardo Passos
Publicado em 07/07/2026 às 21h00
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A aposta da China em democratizar o carro elétrico esbarrou em um paradoxo: para baratear as baterias de íons de sódio, tidas como uma das apostas da mobilidade verde, a indústria do país passou a recorrer ao carvão. Diferentemente das baterias de íons de lítio, as de sódio usam matérias-primas mais abundantes e baratas, o que promete reduzir o preço final dos veículos. A transição, porém, exigiu vencer um obstáculo técnico: como os íons de sódio são maiores que os de lítio e inviabilizam o ânodo de grafite, os fabricantes tiveram de dominar a produção do “carbono duro”, material que assume essa função nas células de sódio.
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No início, esse carbono duro era obtido de biomassa — sobretudo cascas de coco carbonizadas, importadas do Sudeste Asiático. A saída funcionava, mas criava a dependência externa que Pequim quer evitar e não daria conta da demanda: a produção doméstica de coco renderia material para cerca de 6,3 GWh de baterias por ano, muito abaixo de um mercado estimado em mais de 100 GWh já em 2027, segundo projeções do setor.
As baterias de sódio já chegaram às ruas: o compacto elétrico da Yiwei, submarca da JAC, foi o primeiro modelo de produção em série a adotá-las, em janeiro de 2024, e a tecnologia também avança no armazenamento de energia. Gigantes como a CATL correm para escalar essas células, apontadas como alternativa barata às de lítio — ainda que a menor densidade energética as reserve, por ora, aos carros mais baratos e de menor autonomia.
Para escapar dessa dependência, a indústria recorreu a um recurso abundante em território chinês: o carvão antracito. Ainda que soe contraditório usar um combustível fóssil para impulsionar uma tecnologia verde, a escolha é estratégica — o ânodo de carbono duro responde por algo entre 10% e 20% da massa da célula, e empresas do setor químico já adaptam suas linhas para converter o carvão em carbono duro de alta pureza. O ganho também é de eficiência: enquanto o processamento de resíduos agrícolas, como as cascas de coco, recupera perto de 2,5% de carbono aproveitável, o do antracito pode chegar a cerca de 45%.
A mudança já se reflete nos custos. O preço do carbono duro caiu para menos de 30 mil yuans por tonelada — cerca de R$ 23 mil no câmbio atual —, e o setor persegue uma meta ainda mais agressiva, abaixo de 20 mil yuans (aproximadamente R$ 15 mil) por tonelada. Com isso, a China avança para montar uma cadeia de suprimentos praticamente autônoma para as baterias de sódio e, ao derrubar custos, tende a favorecer sua adoção ante as baterias de lítio-ferro-fostato, sobretudo nos elétricos de entrada, em que o preço ainda é o fator decisivo para o consumidor.
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