Pergunte a um motociclista brasileiro qual é a segunda marca que mais vende motos no mundo. Dificilmente alguém vai responder Hero. A indiana fabrica mais motos em um ano do que todo o mercado brasileiro emplaca em três — foram 6,25 milhões de unidades em 2025, atrás apenas da Honda —, mas não tem uma única loja no país, nem um modelo que o consumidor consiga nomear. É provavelmente a maior fabricante “anônima” do planeta.
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O número exato depende de quem conta. Compilações baseadas na Motorcycles Data apontam 5,9 milhões de unidades para a Hero em 2025, com a Honda em 20,2 milhões; outros levantamentos registram 6,1 milhões. A variação vem do critério — ano fiscal indiano ou calendário, com ou sem elétricos. Não existe entidade internacional que consolide esses dados por marca, e nenhuma das três contagens muda a posição dela no ranking.
Ponto é que a Hero é uma indiana de nascença que já fabricou com a tecnologia Honda e hoje tem suas próprias motocicletas
A Hero ainda é uma novata do mercado (Foto: Hero | Divulgação)
Começo com tecnologia Honda
O anonimato da Hero tem explicação histórica, e ela começa justamente com a líder do mercado brasileiro e mundial. A empresa foi criada em janeiro de 1984 como Hero Honda Motors, uma joint-venture entre a indiana Hero Cycles e a Honda.
A primeira moto, a CD 100, saiu em 1985, e a consagração veio com a Splendor, de 1994. Em 2000, a Splendor foi declarada o modelo de duas rodas mais vendido do mundo.
Por mais de duas décadas, a Hero cresceu vendendo projetos japonês com marca indiana. A companhia se apresenta como a maior fabricante de motos e scooters do mundo em volume desde 2001 — um título que convive com a liderança folgada da Honda nos rankings globais e depende de como se contabiliza scooter, elétrico e mercado doméstico.
Tecnologia própria
O rompimento da Honda com a Hero veio no fim de 2010. A marca japonesa deixou a sociedade vendendo sua fatia de 26% à família Munjal, por mais de 6,4 mil crores de rupias (cerca de R$ 11,8 milhões considerando o valor das moedas no ano em questão), para concentrar esforços na subsidiária própria que já mantinha na Índia, a HMSI. O atrito era antigo: a resistência japonesa em compartilhar tecnologia de forma ampla e o incômodo do sócio indiano com o peso dos royalties.
A empresa virou Hero MotoCorp em 2011 e passou a ter de provar que andava sozinha. A Impulse, daquele mesmo ano, foi o primeiro modelo sem tecnologia Honda; a Splendor iSmart 110, de 2016, a primeira desenvolvida inteiramente em casa. Em 2022 nasceu a Vida, divisão de elétricos da marca.
A estratégia atual mistura desenvolvimento próprio e parcerias. A Hero mantém acordos com Harley-Davidson e Zero Motorcycles e é uma das principais acionistas da Ather Energy, na qual investiu ainda em 2016, antes de a eletrificação virar pauta no país. Tem também centro de Pesquisa e Desenvolvimento e um Centro Técnico na Alemanha, onde foram desenvolvidas a Mavrick 440 e a Xtreme 125R.
Escala global da Hero é, na prática, escala indiana
Aqui está o que o número bruto de vendas esconde. A empresa opera oito fábricas — cinco na Índia e as demais em Bangladesh, na Colômbia e no Quênia, com presença em quase 50 países. O grosso do volume sai do mercado doméstico, onde ela domina a baixa cilindrada.
Ou seja: a Hero vende muito, mas vende concentrado. Fora da Índia, não tem o reconhecimento de marca da Honda nem malha de pós-venda comparável. É a diferença entre ser gigante e ser global.
Brasil entrou no mapa da Hero em 2024
Foi nesse contexto de internacionalização que o Brasil apareceu. Em agosto de 2024 a companhia comunicou aos acionistas a intenção de atuar no mercado nacional, e em maio de 2025 representantes da marca apresentaram à Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) o projeto de uma fábrica no Polo Industrial, com produção de modelos elétricos e a combustão voltada, num primeiro momento, apenas ao mercado interno.
A escolha de Manaus segue o manual do setor: a Zona Franca oferece os incentivos fiscais que viabilizam preço competitivo, caminho já trilhado pelas demais fabricantes.
A parte burocrática avançou. A Hero tem CNPJ registrado no Brasil desde abril de 2025 e recebeu, na 321ª reunião do Conselho de Administração da Suframa, no início de dezembro, aprovação para produzir em Manaus. A autorização cobre motonetas e motocicletas de 100 cm³ a 450 cm³.
O volume planejado é pequeno
A capacidade estimada é de cerca de 7 mil unidades no primeiro ano, 12 mil no segundo e 28 mil no terceiro. Para comparação, o Brasil fechou 2025 com 2,19 milhões de emplacamentos, recorde histórico e alta de 17,1% sobre 2024, segundo a Abraciclo. As 28 mil motos do terceiro ano equivalem a pouco mais de 1% desse volume.
A linha indiana tem modelos que encaixam
A Hero não divulgou quais motos sairão de Manaus. Não há informação oficial sobre a linha inicial, e a faixa de até 450 cm³ é o único recorte conhecido. O MOTOO aponta a Mavrick 440 e a XPulse 210 como os destaques do portfólio para o mercado brasileiro. Olhando o catálogo atual, quatro modelos fazem sentido.
Hero Xpulse 210 (Foto: Hero | Divulgação)
A Xpulse 210 tem a proposta mais interessante da marca para o país. Motor de 210 cm³ DOHC de quatro válvulas com refrigeração líquida, 24,6 cv a 9.250 rpm e 2,11 kgf.m a 7.250 rpm, câmbio de seis marchas com embreagem assistida e deslizante, chassi semiberço duplo em aço de alta resistência, suspensão traseira com link, freios a disco de 276 mm e 220 mm e ABS de dois canais com três modos. A altura livre do solo é de 220 mm e o tanque leva 13 litros.
Modelo chegou ao mercado indiano em janeiro de 2025, com base mecânica derivada da Karizma XMR 210, substituindo a refrigeração a óleo da XPulse 200 4V. Aqui encararia XRE 300 e NXR 160 Bros em um vão que ninguém ocupa direito.
Hero Mavrick 440 (Foto: Hero | Divulgação)
Já a Mavrick 440 tem motor de 440 cm³, monocilíndrico SOHC de duas válvulas, refrigerado a ar e óleo, com 27,3 cv a 6.000 rpm e 3,67 kgf.m a 4.000 rpm e câmbio de seis marchas com embreagem deslizante.
O propulsor é o TorqX, o mesmo da Harley-Davidson X440. O peso em ordem de marcha é de 191 kg, com assento a 803 mm do solo e tanque de 13,5 litros. Seria o teto da faixa liberada em Manaus e a resposta às Royal Enfield de 350 cm³.
Começo da produção
A Suframa estimou o começo de 2026 como prazo para o início da produção, mas não houve indicação oficial da marca sobre quando isso vai acontecer.
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