Barragens & automóveis

A auto-certificação de empresas sem uma rigorosa fiscalização adicional é como entregar o galinheiro aos cuidados da raposa

Por Boris Feldman09/02/19 às 09h30

Qual a relação entre uma mineradora e uma fábrica de automóveis?

Aparentemente, nenhuma, exceto ambas serem auto-certificáveis. Ou seja, apresentam ao governo o atestado de empresas terceirizadas de que cumprem as exigências da legislação.

No recente desastre da barragem de Brumadinho, ficaram evidenciadas:

  1. que a legislação atinente à segurança das barragens e níveis de risco é falha;
  2. que os certificados que atestam sua estabilidade por empresas terceirizadas não são confiáveis;
  3. que as empresas terceirizadas que certificam as barragens não são proibidas de atender a outras demandas da mineradora, criando vínculos comerciais entre elas.

Engenheiros da empresa alemã TÜV SÜD, encarregada de certificar a barragem de Brumadinho, afirmaram que foram pressionados pelos funcionários da Vale, pouco antes do rompimento: “Vão ou não vão assinar estes certificados?”

A fábrica de automóveis também deve satisfação ao governo brasileiro de cumprir a legislação especifica com exigências de segurança, consumo, emissões, etc. Como o governo não tem (mas deveria…) condições de verificá-las por seus próprios órgãos, aceita então a comprovação através de certificados emitidos pelas próprias fábricas ou por empresas homologadas. É a auto-certificação, que dá margem a vários problemas.

Para começo de conversa, nossa legislação é falha pois está sempre defasada em relação ao Primeiro Mundo. Aliás, nem precisa cruzar o equador: leis argentinas de segurança veicular são mais atualizadas e rigorosas que as nossas.

Além disso, nossas exigências de segurança veicular não seguem um único padrão: por incrível que pareça, o Brasil não formulou suas próprias regras e concede aos fabricantes duas opções.

Como assim?

No Brasil, a fábrica pode decidir entre seguir antigas legislações norte-americana ou européia. Fácil de explicar: o governo brasileiro sucumbiu diante da pressão dos lobistas dos fabricantes pois à época em que a lei foi elaborada, só tínhamos empresas da Europa ou dos EUA.  Então, nossa legislação não é própria, mas foi “elaborada” para facilitar a vida (e os custos) das fábricas e aceita passivamente que cada modelo siga as exigências de seu país de origem.

A consequência desta falta de padronização é que nossos modelos, mesmo auto-certificados pelo fabricante, tomam bomba, por exemplo, ao serem submetidos ao crivo do LatinNCAP. Essa entidade uruguaia independente realiza crash-tests em nossos carros e nem todos são aprovados quando confrontados com padrões internacionais atualizados.

Um exemplo típico foi o da proteção contra impactos laterais: alguns de nossos compactos (Peugeot 208, Ford Ka, Chevrolet Onix) tomaram bomba nos testes do Latin NCAP. Depois que foram divulgado os resultados, as fábricas correram para reforçar sua estrutura lateral e se enquadrar no padrão europeu.

É isso mesmo: quem determina os padrões de proteção aos ocupantes de nossos carros é uma entidade uruguaia. Que faz os testes de acordo com suas próprias regras e que se dane a legislação brasileira…

Fábricas de automóveis se auto-certificam
Teste de colisão da Latin NCAP

Outro problema é que a lei, quando existe, não é cumprida: o Código de Trânsito Brasileiro, por exemplo, foi aprovado e publicado há mais de 20 anos mas está longe de ser implantado em sua plenitude.

A segurança de uma barragem é de exclusiva responsabilidade da mineradora. A do automóvel não depende só da fábrica: ele pode contar com sofisticados dispositivos de segurança, mas 90% dos acidentes, segundo as estatísticas, são provocados pelos motoristas.

A tragédia de Brumadinho comoveu o Brasil e o mundo. Mas, a cada três dias, se contabiliza o mesmo número de vítimas nos acidentes de trânsito, sem repercussões nem protestos.

Atribuir somente à auto-certificação a responsabilidade de acidentes em barragens e automóveis é tapar o sol com a peneira. Entretanto, este sistema faz lembrar a história de se entregar o galinheiro aos cuidados da raposa.

Foto Latin NCAP | Divulgação

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3 Comentários
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    Dheny Kowalsky 9 de fevereiro de 2019

    Excelente análise, Sr. Boris… Pagamos preço de primeiro mundo (ou até mais, dependendo do país), e levamos um produto de terceiro mundo… Nas segundas-feiras, quando abrimos os jornais, vemos a quantidade de acidentes nas rodovias e a imagem dos carros, e percebemos quantas vidas poderiam ser poupadas se tivéssemos veículos mais seguros e bem construídos… Mesmo sendo o Uruguai que aponte os defeitos de nossos carros, antes isso do que não termos um instrumento de aferição da segurança da frota produzida.

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    Celio* 9 de fevereiro de 2019

    Será que o maior perigo não está nos motoristas mal preparados?
    Ontem mesmo eu pensava cá com os meus botões, que se o motorista fosse bem preparado e se seu carro estivesse em perfeitas condições, nem seria necessário o excesso de tecnologia empregada nos dias atuais.
    Pensei no carro de minha filha que é um Celta 2009 e concluí que mesmo ele, com quase nada de tecnologia, pode ser um veículo seguro nas mãos de um motorista bem preparado.
    Meu carro mesmo não tem controle de tração, nem dispositivo para subida em rampa. Nunca precisei disso e se um dia precisar, rasgo minha CNH, porque já não me consideraria com competência para dirigir.
    O que precisamos enfim, são auto-escolas mais eficientes e que entreguem motoristas devidamente preparados para nossas ruas e estradas.

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    Beatriz Terezinha Silva da silva 10 de fevereiro de 2019

    Eu tbm estou fazendo aulas de prática também fiz aulas de simulador e não aprendi nada eu acho que ninguém gosta de simulador

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