Douglas Mendonça 5.0: a montadora que fazia retífica na surdina
Douglas Mendonça relembra como uma fabricante de Detroit, que utilizava projetos alemães, se desdobrava para esconder defeito de seu sucesso de vendas
Douglas Mendonça relembra como uma fabricante de Detroit, que utilizava projetos alemães, se desdobrava para esconder defeito de seu sucesso de vendas
Estes fatos repercutiram muito na década de 1980. Uma grande fabricante de veículos com origem Norte-Americana produzia um carro de projeto alemão que agradou muito o consumidor brasileiro. Tanto que, por três anos consecutivos, chegou a ser o automóvel mais vendido do mercado nacional. Uma surpresa para um veículo de porte médio que não era dos mais baratos, mas, mesmo assim, fazia com que o consumidor brasileiro se virasse para adquirir um. Foi sonho de consumo de muita gente na época.
VEJA TAMBÉM:
Mas ele escondia problemas, e problemas muito sérios, que começaram a dar mostras na segunda metade dos anos 1980, depois do lançamento da sua versão 2.0, que ocorreu no final de 1986. O tal motor mostrava baixa durabilidade mesmo quando usado em condições moderadas, e, prematuramente, precisava ser recondicionado. Até hoje não ficou esclarecido se o erro estava na má lubrificação daquele projeto, na escolha incorreta do lubrificante por parte da fabricante ou, por questões de economia, na têmpera muito fina que comprometia a dureza das peças de atrito direto.
O fato é que, com cerca de 40 mil km, as bielas começavam a “rajar” e, dependendo do regime de rotação, se ouvia o barulho da folga excessiva entre a biela e o munhão do virabrequim. Além disso, os cames do eixo comando de válvulas e seus tuchos equivalentes se desgastavam acentuadamente, o que exigia a troca do conjunto comando/tuchos na parte superior do motor. Problemas seríssimos que culminavam na obrigatoriedade de se retificar o motor bem antes do esperado.
Na época, 1988, eu trabalhava na revista Quatro Rodas, onde tínhamos uma frota própria, de carros adquiridos zero km nas concessionárias como consumidores comuns. Esses veículos rodavam normalmente até os 50 mil km e eram revisados na rede de concessionárias sem que a fábrica soubesse. No final, eram inteiramente desmontados, com peças verificadas, medidas e analisadas, seguindo critérios contidos no manual técnico da fabricante para aquele modelo de carro. Tudo muito rígido, sem margem para erros.
Em 1988, compramos o tal carro de sucesso, numa versão duas portas com motor 2.0 a álcool. Na última revisão dos 50 mil km, estranhamos quando a concessionária disse que o motor havia sido praticamente retificado, com todos os custos bancados pela fábrica, por conta da garantia. Segundo a autorizada, constataram um ruído interno e, para evitar problemas mais sérios, fizeram a retífica para evitar dores de cabeça futuras. Na época, nós da revista, elogiamos a atitude da concessionária, que foi correta ao resolver um problema sério que estava por vir.
Claro, quando desmontamos o carro no final do teste, ao redor dos 53 mil km, tudo estava absolutamente novo. Na última medição de desempenho na pista de testes, o carro da nossa frota estava muito mais rápido e econômico aos 50 mil km se comparado aos números do primeiro teste, quando zero km. Dessa vez, tudo leva a crer que montaram o motor “no capricho”, com as melhores peças disponíveis. Só para que se tenha uma ideia, a aceleração de 0 a 100 km/h baixou em 1 segundo, a velocidade máxima aumentou 5 km/h e o tempo das retomadas de velocidade de 40 a 100 km/h em 5ª marcha baixou cerca de 2 segundos. Ou seja, o carro estava um verdadeiro canhão no final do teste. No mínimo, estranho…
Para obter esses resultados tão melhores, o motor precisaria ganhar, pelo menos, 20 cv. E cavalos de potência não costumam surgir do nada. Para sanar as dúvidas, a revista, na época, comprou outro carro 0 km semelhante, porém com quatro portas, cerca de 1 ano depois, e refez o teste. Normalmente, demorávamos de 10 a 12 meses para rodar os 50 mil km com cada carro, e o veículo testado trafegava por todo o país, de norte a sul e de leste a oeste.
Pois bem. Encerrado o teste com o segundo carro, de quatro portas, aos 50 mil km, a mesma surpresa desagradável na hora da desmontagem: seu motor não estava com as peças na medida standard (STD), e já se encontravam na fase de primeira retífica, com 0,25 mm. Ou seja, durante alguma das revisões programadas, a concessionária retificou o motor e ficou bem quietinha. Não contou nada ao consumidor, no caso nós, Quatro Rodas. Já estávamos aí no final de 1989, e o carro desmontado seria apresentado ao leitor em uma das últimas edições do ano.
Depois de pesquisarmos, desconfiamos que o motor havia sido retificado na revisão dos 40 mil km, quando a concessionária demorou 1 semana para nos devolver o carro. Imaginem uma revisão em que a revenda larga o consumidor a pé por sete dias para fazer os serviços programados no manual de manutenção? Mais uma vez, bem estranho!
O fato é que a desmontagem mostrou que aquele motor já havia sido retificado, em absoluto segredo, sem que nada fosse contado ao dono do carro. E, com isso, uma vida daquele 2.0 já havia sido perdida, já que a retífica seguinte seria a de 0,50 mm, a última aceitável. Em tempos em que era normal um motor durar de 80 a 100 mil km, era muito sério saber que ele tinha perdido uma retífica de sua vida útil aos 40 mil km.
Enquanto isso, a fabricante de origem norte-americana insistia em afirmar que aquele motor não havia sido retificado, dizendo que era comum utilizarem componentes em medidas 0,25 mm nos carros da linha de produção. Segundo eles, mesclavam peças standart e com medida de retífica em veículos 0 km, algo chocante. Isso significava que o consumidor, sem saber, poderia estar adquirindo um carro cujo motor tinha uma retífica disponível a menos, já que a marca “errava” as medidas de usinagem na fabricação do motor. Não sei se era pior o motor ter problemas de durabilidade, ou a marca afirmar que vendia motores novos com medida de retífica.
Não satisfeita, a equipe da revista, da qual eu fazia parte, contatou a marca alemã que era dona do projeto original daquele motor. Queríamos saber se era normal utilizar peças com medida 0,25 mm na linha de produção, em motores novos. De bate e pronto, nos responderam que peças fora da medida standard eram imediatamente descartadas e sucateadas. Jamais deveriam ser instaladas em um carro zero km. Mostramos ao consumidor a carta da marca alemã com essas afirmações, totalmente contrárias as da marca norte-americana. Essa ficou em absoluto silêncio.
Diz o ditado popular que “quem cala, consente”. Assim entendemos que o tal fabricante de origem norte-americana entendeu a mensagem. Simples mentiras não resolveriam o problema sério de durabilidade do seu motor 2.0, independente do motivo. O fato é que, em 1991, repetimos o teste já com o carro reestilizado e equipado com injeção eletrônica monoponto: problema resolvido. No final do teste, desmontado, todas as peças estavam na medida standard e em estado aceitável para a quilometragem. Nenhuma surpresa negativa.
Os problemas dos motores 2.0 do final de 1986 até 1989 nunca foram abertamente divulgados. Mas, o importante é que, a partir daí, eles não apresentavam mais os tais problemas. De quebra, ainda eram bons de desempenho e consumo, seja na versão a gasolina ou na variante a etanol. Bem provavelmente, seguiram as especificações do projeto alemão, sem perda de performance ou menor vida útil. Graças ao elevado conhecimento e aos critérios rígidos de análise da equipe da revista na época, as “pegadinhas” da marca norte-americana não funcionaram. História da nossa indústria automobilística…
Na próxima semana, não perca a história do primeiro popular 1.0 que veio para os testes com motor envenenado!
👍 Curtiu? Apoie nosso trabalho seguindo nossas redes sociais e tenha acesso a conteúdos exclusivos. Não esqueça de comentar e compartilhar.
TikTok
|
YouTube
|
Facebook
|
X
|
Instagram
|
Ah, e se você é fã dos áudios do Boris, acompanhe o AutoPapo no YouTube Podcasts:
Podcast - Ouviu na Rádio
|
AutoPapo Podcast
|
Tive um Monza 1987 2.0 SL/E preto onics,foi do meu pai por 8anos, comprei dele e fiquei mais 9anos, virei o hodômetro dele e não tive problema algum com motor , e vendi o mesmo para um colecionador, que o tem até hoje,acho as vezes é uma questão de sorte,carro é loteria.
E pensar que esses motores, repaginados claro, ainda estão por aí até hoje nas Spin…
Mas, claro, os problemas devem ter sido solucionados, pois, como trabalho com frota, tive a experiência de passar por dezenas de Astra, Vectra e Corsa, todos repassados adiante com mais de 200mkm e com nenhuma intercorrência quanto a durabilidade do motor…
Esse tipo de falha de material da GM não parou por aí. Quem trabalhou em oficina no auge dos Corsa Classic viu muitos com extremo desgaste nos comandos de válvulas, chegando em alguns casos, não conseguir acionar as válvulas
Com toda essa história k no final foram desmascarados na cara dura e a cara de pau da GM, é o fim da picada.
O chato que até hj todas as grandes marcas de vários produtos pra ñ ficarem no preju, mete guela abaixo produtos com algum defeito mesmo k mínimo na linha de produção.
A GANÂNCIA dos empresários BR, querendo levar vantagem em tudo, dá nisso.
O chato é k muitos ficaram no preju pois foi 3 anos de produção “bixada”, ( todos sabem k a maioria dos brazucas faz uma ou 3 revisões de fábrica por causa da garantia, ) as obrigatórias fazem depois por aí e vão indo, daí se imagina a quantidade k passou batido.
Coisa de Brasil, é até hj tem muita coisa na surdina, he he.
O Governo como pra cada exemplar sem fazer nada ganha 50% ou mais com os belos impostos, faz essa aberração de falar k protege o mercado interno, aí as k tão a séculos aqui é ACOMODADA, vão metendo o loko e fazendo os consumidores de bobos e tontos, inclusive cobrando o k querem.
E quando se sentem ameaçandos, corre pro colo do governo k abre as pernas e mete impostos pra cima das novas empresas, ( VIDE os CHINESES & ELÉTRICOS ).
GM sempre foi ruim…atualmente com os 3 cilindros que o Boris defende…pior q traz tb tem esta porcaria….ou melhor picaretagem não é Boris.
Como eu nunca gostei de GM, para mim tanto faz como tanto fez. Meu carro nessa época eu era um inesquecível Corcel II.
Eu tive um monza GLS 1991, 4 portas, na cor bordô meu primeiro carro com aro 17 polegas e freio a disco nas 4 rodas, comprei zero km e rodei 250.000 km, foi só troca de pneus e revisõe preventivas o carro era ótimo, bonito, macio e andador, seguro, com uma estabilidade fantástica, fazia curvas colado no chão e era um canhão na estrada.
O problema eram nos motores 2.0 dos anos 87/88/89 dos Monzas. Motores esses que foram feitos “nas coxas” com o perdão da palavra. O 1.8 era um ótimo e durável motor. A GM queria competir com o Santana 2000 e empurrou essa merda de motor para os otários brasileiros. Me lembro da reportagem da Quatro Rodas, da famigerada editora abril, falando astutamente da agradável surpresa em ter o carro de volta com um motor “bem melhor”. Percebi ali uma clara promiscuidade de um jornalismo vendido.
Não foi só a GM escondendo erros de projeto nos anos 80 e 90, meu pai comprou em 1990 um Ford Verona ano 1990 e com 20mil km,na primeira partida de manhã cedo se escutava uma rajada curta de biela, reclamamos na autorizada e disseram q era normal dos motores AP, no segundo ano o odômetro marcava 45mil km e a rajada cada vês mais alta, como as revisões eram todas feitas na autorizada nos ofereceram uma garantia estendida na época para se não me engano 60 mil km. Um belo dia fui a uma revenda da VW fazer uma revisão de um Gol de um
Amigo meu e entramos na oficina e encontramos 5
Apoios com motor aberto trocando os virabrequim, perguntei ao mecânico e o mesmo disse que os mesmo tinha problema de lubrificação no virabrequim, erro de produção nos furos que lubrificaram as bielas. Em uma outra revisão meu pai falou para o encarregado da mofina da Ford sobre o problema que foi presenciado na autorizada VW, não demorou muito fomos chamado para levar o Verona para fazer a troca do virabrequim.
Qualquer semelhança com motores 1.0 3 cilindros com correia dentada banhada a óleo, seria mera coincidência?
Eu trabalhava em concessionária VW nesse período e o que vc relatou é real. Havia um erro na furação dos canais de lubrificação do virabrequim. Somente nos motores AP que eram montados nos modelos ” criados” pela Autolatina.(Apolo, Verona).
A linha tradicional da VW que usava AP não vinha com esse virabrequim defeituoso ( Santana, Gol, etc)
Todo dia havia pelo menos uns 3 carros na oficina só pra esse serviço. Com agendamento pra não sobrecarregar.
Os mecânicos gostavam pois a garantia pagava uma desmontagem completa do motor e depois de removido o motor, rapidamente trocava se o virabrequim e já voltava pro veículo.
Muitas vezes ficava se na dependência de repor o estoque de virabrequim pra poder agendar o serviço
Pqp, que história kkkkkk
Isso aconteceu mesmo pois tivemos um Monza 2.0 dessa epoca e tinha mesmo esse desgaste prematuro pena que a gm esta errando novamente com esse motor 1.0 3 cilindros com correia dentada banhada em oleo porque nao corrente em aço (abre o olho gm estao perdendo vendas)
Comparado com o AP, o GM F2 nunca foi um motor durável, sempre com problemas de desgaste prematuro principalmente no sistema de tuchos
Já o simplista “Alta Performance” durava até acabar.
Meu irmão teve um Monza 2.0 4 portas 1987, e com 45000km teve que trocar o comando e tuchos, os camera do comando estavam completamente desgastados.
Bem, na época eu já havia comprado um santana, mas antes tive um monza, com exatamente o mesmo problema. Como nasci na Europa conhecia bem os automóveis da opel, produtos de excelente qualidade e confiabilidade. Aliás não é de espantar que todos os automóveis GM, a exceção das pick-ups e dos caminhões, eram opel devidamente disfarçados com a gravatinha da chevrolet. Coisas de Brasil e de muitos consumidores que acham que sabem tudo de carros.
De uns anos pra cá comecei a pesquisar mais sobre os carros vendidos pela Chevrolet aqui no Brasil e a maior parte e tudo Opel. Um ou outro teve o nome trocado.
Meu pai nesse período só comprava VW como Passat e Santana, e eu abdusido pelo projeto estonteante da GMB, não concordava, porque não um Monza! Agora sei, eu não tinha acesso a 4R na época. O coroa sempre teve razão. Excelente artigo!
E esses motores 1.0 de 3 cilindros? Algo diferente do “antigamente” ?
Por ter sido funcionário da GM e conhecendo a seriedade rigidez na qualidade de seus veículos, fiquei totalmente surpreso e incrédulo com essa história,que misteriosamente não foi devidamente demonstrado pela mídia, quero crer…deixo aqui meus parabéns a então na época equipe da quatro rodas que ajudaram aos donos das principais donos de montadoras do mundo entenderem que não somos um mercado de segundo categoria, q se pode empurrar qualquer lixo e ainda cobrar caro, não somos otarios. Perdeu Mane..
Veio li todo o texto na expectativa de saber o carro e nada. Pq não fala a marca do carro? se é para continuar na “surdina” nem escreva a matéria.
Então vc não leu direito pois o carro em questão é o Monza,projeto Opel usado pela GM que é norte americana
Os mais jovens parecem ter preguiça de pensar … projeto de marca norte americana com o projeto de origem alemã na época no Brasil, que só tinha quatro montadoras, sendo duas norte-americanas, só existia uma, pq a Ford possua uma filial inglesa que fazia os seus produtos para aquele continente …. Então ainda dizer o nome da marca???? O carro o único sedã médio e projeto mundial e moderno , da década de 80, que foi o mais vendido não seria obviamente o fusca (que tb era um sedã) pois este tem projeto alemão da década de 30/40. E sempre foi vendido pelos alemãs aqui (fora a época que foi importado). Alguém supôs ser o fusca… aí seria piada …
Pesar da muito trabalho… tem várias fotos….
Cara, com todo o respeito…mas eu espero que seja só um daqueles casos que vc não se preocupou com a mensagem e não teve tempo (ou teve preguiça) de ler calmamente o texto. Porque se vc leu ele todo e viu as TRÊS imagens do carro você conseguiria minimamente identificar.
O carro era o Monza 2.0 anos 87/88/89. Uma gambiarra muito mal feita para competir com o Santana 2000. A revista quatro rodas, da famigerada editora abril, se vocês lerem a reportagem do teste de longa duração na época, “passou o pano” em cima dessa fraude empurrada para os otários brasileiros.
Sempre fomos considerados “mercado de segunda categoria” pelas quatro grandes montadoras. Esse é um exemplo clássico do desdém deles para com o consumidor brasileiro. Podemos pontuar também que nas décadas de 70, 80 e 90 os lançamentos europeus e norte-americanos demoravam anos para chegar em terras tupiniquins e isso quando chegavam, pois na maioria das vezes vinham versões “peladas” ou tropicalistas que nada lembrava os modelos lançados lá fora. Hoje vivemos novos tempos com um bom acesso a informação e eles já não conseguem ludibriar o consumidor com antigamente.
