Não é só Ford x Ferrari: conheça 5 “tretas” da indústria
Dirigentes de corporações do ramo automotivo já se envolveram em diversas rixas: saiba quais foram as mais lendárias
Dirigentes de corporações do ramo automotivo já se envolveram em diversas rixas: saiba quais foram as mais lendárias
Dizem que onde há gente, há “treta”. Como por trás das empresas existem pessoas, às vezes os desentendimentos tomam dimensões corporativas. O filme Ford x Ferrari, em exibição nos cinemas de todo o país, relembra uma dessas rixas: talvez, ela seja a mais famosa da história da indústria automobilística.
[Vídeo] Assista ao trailer de Ford x Ferrari
Porém, o caso é que existiram outras desavenças entre dirigentes de fábricas de veículos. Algumas delas geraram revanches, tal qual a história narrada em Ford x Ferrari. O AutoPapo enumerou 5 rixas históricas do setor automotivo. Acompanhe o listão:
Nos anos 60, o executivo Lee Iacocca quis dar à Ford, que sempre fabricou produtos de massa, uma imagem mais esportiva. O Mustang era o estandarte dessa mudança, mas era preciso mais: a marca deveria disputar corridas em nível global. A saída mais simples seria comprar uma empresa menor, mas com know-how no assunto. Eis que surgiu a possibilidade de a multinacional americana adquirir a Ferrari.
Na última hora, porém, a empresa italiana, ainda dirigida pelo comendador Enzo, desistiu do negócio. Para azedar ainda mais a situação, as notícias sobre a compra fizeram o valor da Ferrari subir no mercado. Furioso, Henry Ford II investiu pesado em uma divisão própria de competições, chefiada pelo preparador Carroll Shelby.
Desse desejo de vingança nasceu o esportivo GT40, que derrotou a Ferrari na icônica corrida de Le Mans, em 1966. O bólido dominou a prova, faturando os três primeiros lugares! De quebra, o modelo venceu o GP francês outras três vezes, de 1967 a 1969. É justamente essa a história contada em Ford x Ferrari.
Fazendo jus à sua origem Hollywoodiana, o filme dirigido por James Mangold tem alguns exageros. Na vida real, não há, por exemplo, registros de rusgas entre o piloto Ken Miles e o executivo Leo Beebe. De qualquer modo, Ford x Ferrari resgata muito bem essa “treta” automotiva.
Eis uma rivalidade surgida de uma relação relativamente próxima. Ferruccio Lamborghini, então um próspero fabricante de tratores, era cliente Ferrari. Um dia, procurou o comendador para sugerir alguns aperfeiçoamentos nos modelos da marca do Cavallino Rampante.
A conversa entre os dois empresários logo se tornou uma acalorada discussão. Consta que o encontro terminou com Enzo mandando Ferruccio limitar-se a fabricar tratores. Mas ele fez justamente o contrário: passou a produzir seus próprios superesportivos. Superar os bólidos do rival Ferrari era, claro, questão de honra para Lamborghini.
Ao contrário do que aconteceu com a Ford, a rivalidade Ferrari x Lamborghini foi muito maior no mercado que nas pistas. Até hoje, as máquinas exóticas das duas marcas italianas disputam ferrenhamente o mesmo público-alvo. Alguns dos consumidores são tão fiéis que formam verdadeiros fã-clubes para uma ou outra.
No fim das contas, o episódio que deu origem aos esportivos da Lamborghini renderia um filme tão instigante quanto Ford x Ferrari. Tudo graças à personalidade geniosa e intempestiva do comendador Enzo, que desencadeou dois confrontos históricos.
Talvez você nunca tenha ouvido falar em José Ignacio López de Arriortúa. Engenheiro de origem espanhola, ele fez carreira na Opel, o então braço europeu da GM. Porém, geralmente é lembrado por ter sido pivô de uma das maiores “tretas” da indústria automotiva.
Nos anos 80, López tornou-se alto executivo na Opel graças às suas agressivas políticas de corte de custos. Entre seus métodos, estavam duras negociações com fornecedores, que resultaram tanto na economia de bilhões de dólares para a GM quanto na queda de qualidade dos produtos.
Seja como for, o caso é que os bons resultados financeiros alcançados na Opel levaram Ferdinand Piëch, presidente mundial da Volkswagen, a procurá-lo em 1993. O que se seguiu foi uma disputa entre as duas empresas pelo engenheiro espanhol. Jack Smith, presidente global da GM, chegou a declarar, em entrevista, que López ficaria e até assumiria as operações da empresa na América do Norte.
Porém, o combinado com a cúpula da GM não foi cumprido. Naquele mesmo ano, López se mudou para a Volkswagen. Consta que o fator decisivo para influenciá-lo foi uma garantia, feita pela empresa alemã, de erguer uma fábrica no País Basco, na Espanha, sua terra natal. O engenheiro já havia negociado, por anos, a construção de uma planta da Opel naquela região, mas tal promessa nunca foi concretizada.
A história, contudo, não acaba por aí. Em 1997, a GM entrou com um processo contra a Volkswagen, alegando que o espanhol teria levado segredos industriais para a marca rival. O imbróglio foi solucionado com um acordo judicial: a empresa alemã pagou uma indenização de US$ 100 milhões à americana e assinou com ela um contrato de fornecimento de autopeças por sete anos.
López, visto como traidor pelos dirigentes da GM, não saiu ileso: pessoalmente envolvido no processo, acabou sendo desligado da Volkswagen. Posteriormente, nunca mais trabalhou em um grande fabricante do setor, tornando-se consultor autônomo. Essa rixa pode até ser burocrática demais para virar um filme tão empolgante quanto Ford x Ferrari. Porém, trouxe prejuízos bem maiores.
Como assim? Se a Chevrolet é parte da General Motors Company, como poderia ocorrer uma disputa? É que as duas já foram concorrentes: a GM ainda não havia adquirido sua marca mais popular quando essa história aconteceu. A associação de ambas, inclusive, é consequência da rixa.
Tudo começou em 1910, quando William Crapo Durant, ou simplesmente “Billy”, um dos fundadores da GM, foi demitido por um grupo de acionistas. Ele havia implantado uma política expansionista, por meio da qual a empresa adquiriu as marcas Cadillac, Oldsmobile e Oakland Motor Car (essa última originou a Pontiac). Como resultado, houve, por um lado, acentuado aumento de participação no mercado, mas, por outro, grande endividamento.
Fora da GM, ele se uniu ao piloto suíço Louis Chevrolet e fundou, em 1911, uma fábrica própria. A Chevrolet Motor Company teve enorme sucesso e rapidamente ganhou corpo. O desfecho não poderia ter sido mais afrontoso: graças aos lucros do recente negócio, Durant tornou-se acionista majoritário da GM e retornou, triunfante, à presidência já em 1916. A nova empresa foi incorporada à mais antiga.
Outra reviravolta, entretanto, ainda ocorreria. Em 1920, Durant era novamente afastado da presidência, dessa vez por causa de um racha com acionistas associados à empresa de produtos químicos DuPont. O persistente Billy partiu para uma nova empreitada e fundou outra fábrica: a Durant Motors. Porém, após um início promissor, a marca sucumbiu à Crise de 1929 e fechou as portas em 1933.
A crise afetou duramente o próprio William Durant, que perdeu todo o capital adquirido até então. Após tantas desavenças, acabou sobrevivendo graças a uma pensão paga pela GM, por inciativa de Alfred Sloan, que também era fundador da empresa e nela permaneceu. Um desfecho triste para uma história tão surpreendente quanto a de Ford x Ferrari.
A última das rixas do listão envolve apenas empresas que não existem mais. Já deu para perceber que briga foi feia, certo? Em meados do século passado, havia grande quantidade de pequenos fabricantes de veículos, que começavam a enfrentar sérias dificuldades. Foi quando George Walter Mason, presidente da Nash-Kelvinator Corporation, propôs uma megafusão no setor automotivo estadunidense como saída para aumentar a competitividade.
A ideia do industrial era associar-se às marcas Hudson, Studebaker e Packard. Em tese, tinha tudo para dar certo. Na prática, contudo, havia um empecilho: James Nance, presidente da Packard, só concordaria com a fusão se assumisse a liderança do novo conglomerado. Para isso, apoiava-se no renome de sua empresa, especializada em carros de luxo. Manson, por sua vez, era o articulador do negócio e também queria o comando.
Estava formada a “treta”! No fim das contas, a Packard acabou adquirindo, sozinha, a Studebaker, em 1954. Em resposta, naquele mesmo ano a Nash-Kelvinator concretizou a pretendida fusão apenas com a Hudson, dando origem à AMC (American Motors Corporation). Elas seguiram rumos distintos e, ao contrário do que planejavam, acabaram tornando-se concorrentes. Mas a disputa não durou muito tempo.
Acontece que a aquisição da Studebaker acabou sendo um tiro pela culatra. A empresa estava praticamente falida: devido a uma análise de compra falha, isso só veio a tona após o fechamento do negócio. A Packard, que inicialmente estava saudável, logo foi puxada para o fundo do abismo. Em 1958, as duas marcas deram adeus ao mercado.
Por seu turno, a AMC sobreviveu por mais algumas décadas. O capítulo final só foi escrito em 1985, quando a empresa foi comprada pela Renault. A multinacional francesa tentava entrar no mercado norte-americano, mas, após diversos imprevistos, vendeu as operações para Chrysler já em 1987. A nova proprietária simplesmente extinguiu as marcas do antigo grupo, exceto uma: a Jeep, que existe até hoje.
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VW vs FIAT ,GM vs Ford vs Chrysler…ocidente vs oriente etc…
