Depois que BYD e GWM adquiriram instalações de Ford e Mercedes-Benz, mais marcas de origem chinesa montarão carros em plantas que capengam por aqui
A indústria automotiva chinesa é um colosso que vende, só em seu mercado doméstico, 34 milhões de veículos por ano. Além disso, exporta para praticamente todo o mundo. Mas o dragão não quer apenas exportar, quer produzir fora de casa, utilizando os kits que produz aos montes na China. E o Brasil se tornou uma espécie de rota migratória para as marcas da terra dos pandas.
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E uma estratégia adotada é aproveitar instalações de fabricantes que já operam no Brasil, fazendo uso dos regimes CKD e SKD. São modelos de produção que utilizam kits importados das matrizes. Eles chegam aqui e são apenas montados, como se fossem um grande Lego.
Em entrevista à Jovem Pan News, em 30 de abril, o presidente da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, deixou clara sua preocupação com esse modelo e principalmente ao lobby por incentivos fiscais.
“O investimento estrangeiro que vem ao Brasil e gera empregos, paga impostos, traz tecnologia, que seja bem-vindo. Agora, trazer um negócio semipronto, pedir incentivos e concorrer com a indústria local. Aí você tem um dumping interno. Montar um Lego é uma coisa. Industrializar de verdade é outra”, dispara.
De fato, a indústria chinesa se beneficia de benefícios fiscais para a produção, uma vez que os bancos estatais oferecem dinheiro com taxas quase irrisórias, dentre outros recursos que tornam a produção bem mais barata que nos demais mercados. Assim, trazer estes kits “baratinhos” para montagem final no Brasil é algo que impacta diretamente no restante da indústria.
A Associação dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) estima que o CKD pode reduzir de 70% a 80% a necessidade de mão de obra, se comparado ao modelo convencional de fabricação de um automóvel. Ou seja, há uma preocupação latente de que a prática pode comprometer postos de trabalho no Brasil.
Não acreditamos que o CKD ou SKD sejam ruins, pois servem para testar o mercado com volumes menores. Mas a Anfavea sempre foi contra ao SKD e CKD em altos volumes. E não aceitamos, principalmente, com redução de impostos”, aponta o presidente da entidade, Igor Calvet.
Por outro lado, a chegada dos “Legos” chineses reduzem a capacidade ociosa de muitas fábricas que não conseguem atingir níveis sadios de produção. Mas Calvet alerta: “temos que observar a sofisticação da nossa produção. Nós temos hoje uma capacidade de produção de 4,5 milhões, mas com produção estimada de 2,7 milhões para 2026. Mas é preciso verticalizar a produção, com soldagem, pintura e estamparia. Tudo isso importa para sofisticar a nossa produção”.
A marcha dos chineses tem gerado anúncios, mas também ruídos. Um dos anúncios mais recentes é da Dongfeng, que é uma das fabricantes mais antigas em operação na China, e que confirmou sua estreia em terras tupiniquins. Mas chegou avisando que iria produzir e não apenas exportar.
Para isso, usaria a capacidade ociosa da planta da Nissan, em Resende (RJ), para montar seus modelos. As duas são parceiras de longa data (lá fora), o que teria facilitado a costura do acordo. É fato que a Nissan opera abaixo de sua capacidade instalada, mas a japonesa por sua vez, nega qualquer acordo. Um executivo da filial brasileira da Nissan,revelou que se trataria de: “uma busca por mídia”.
Mesmo assim, de acordo com executivos da Dongfeng, a marca deverá iniciar suas operações (como fabricante) com o modelo Box, um hatch compacto elétrico, que concorre no segmento dominado pelo BYD Dolphin. E por falar em BYD Dolphin, a marca também recorreu à estratégia de buscar uma infraestrutura já montada, quando comprou a planta da Ford, em Camaçari (BA), embora esteja construindo novos prédios para ocupar com a sua linha.
O mesmo roteiro foi seguido pela GWM, que adquiriu a linha de montagem da Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP), e hoje produz os modelos Haval H6, Haval H9 e a picape Poer P30. Mas o plano de utilizar instalações prontas acelera o processo de “nacionalização” do processo fabril, uma vez que se reduz tempo com obras de infraestrutura, que podem arrastar a inauguração de uma fábrica, uma vez que do lançamento da pedra fundamental até o corte da fita, são pelo menos quatro anos de obras.
No entanto, a antiga planta da Mercedes não parecer ser o bastante. A marca de Baoding erguerá uma segunda fábrica em Aracruz (ES), de olho nas exportações para o restante do mercado latino. Um executivo pontuou que a infraestrutura portuária foi fundamental pela escolha do local. “Eles têm um porto com calado mais profundo do país (25 metros), o que facilita manobras de navios cegonha”, comentou.
Além disso, há um vento favorável para as marcas chinesas: a oferta de fábricas ociosas no Brasil. Uma delas é a planta da Jaguar Land Rover, em Itatiaia (RJ), pertinho da fábrica da Nissan. A linha foi erguida nos anos 2010, em função do programa Inovar-Auto, e será assumida pela Omoda & Jaecoo.
A planta ficou pronta em 2016, a um custo de R$ 750 milhões (em valores da época). Algo próximo a R$ 1,2 bilhão em valores atualizados. Com capacidade instalada para 24 mil unidades, a planta nunca conseguiu montar mais que 3 mil carros. Em 2025, apenas 757 unidades dos modelos Discovery Sport e Evoque saíram da linha de montagem.
Para os britânicos, a venda veio em excelente momento, assim como para os chineses, que chegam com boa parte da obra adiantada, restando basicamente a substituição de maquinário e ferramental.
Mas não são apenas as ociosas plantas fluminenses que atraíram a atenção das marcas chinesas. Em Março, a HPE Motors fechou acordo com a GAC. A empresa que por muitos anos produziu modelos Mitsubishi e Suzuki, na fábrica de Catalão (GO) agora cederá espaço para a chinesa, que fez sua estreia em 2025. A HPE opera atualmente com cerca de ¼ de sua capacidade, que é de 120 mil unidades anuais.
A GAC montará o SUV compacto GS3, que foi lançado recentemente no mercado, a partir de 2027. Ao contrário da maioria dos chineses que aportam por aqui, o modelo chega equipado com motor 1.5 turbo de 170 cv. A expectativa é iniciar a montagem local, em regime CKD, com capacidade de 50 mil, mas escalar para 100 mil até 2030, praticamente preenchendo toda a capacidade da instalação.
Neste contexto ainda há espaço para a Caoa, monta modelos Chery em Anápolis (GO). Com o fim da parceria com a Hyundai, o grupo passou a montar também modelos da Changan. O Uni-T é o primeiro da marca com produção local.
Com tantas marcas chinesas desembarcando para montar carros localmente, fabricantes já instalados também buscam uma forma de competir com elas. A Geely comprou 26,5% da Renault do Brasil e, agora, já tem acesso a fábrica de São José dos Pinhais (PR) para a Geely.
A parceria entre franceses e chineses é para produção de carros da marca mandarim, em território brasileiro, mas também para o fornecimento de componentes para futuros modelos Renault eletrificados.
Já a Stellantis, que é sócia da Leapmotor, vai começar a produzir os modelos C10 e B10, na unidade de Goiana (PE), de onde saem modelos Jeep, Fiat e Ram. O grupo quer atacar com sistema REEV, que combina motor a combustão e elétrico, sendo que a unidade térmica atua apenas como gerador de eletricidade para as baterias.
A General Motors, que é parceira da Wuling, terceirizou a montagem do Spark EV à Comexport, que assumiu o controle da antiga unidade de produção da Troller, em Horizonte (CE). O Captiva EV também será montado na unidade cearense, a partir deste ano, assim como os EMOVA Easy e EMOVA Urban, da E-Motors Brasil.
Quem também está de olho numa fábrica “encostada” para chamar de sua é a BAIC, a gigante chinesa, prepara sua estreia no fim do ano, mas de olho na montagem local. De acordo com o portal Autos Segredos, a meta é fabricar no Brasil, em regime de CKD.
A Jetour, que já vende seus SUVs no Brasil, também confirma a meta de produção local, mas não bateu o martelo se compra uma fábrica pronta ou se construirá uma novinha em folha. Mas vale lembrar que a Caoa tem uma planta inativa em Jacareí, que poderá ir a leilão. A unidade foi erguida pela Chery, que controla a Jetour, nos anos 2010, onde eram produzidos os modelos Celer e Celer Sedan. Anos mais tarde, sob a tutela da Caoa passou a montar modelos como Tiggo 2 e Arrizo 5.
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Fracassaram, acho que não ,foram embora pelo custo Brasil e pela forma como o governo federal as mantinha em nosso país, subsídios atrás de subsídios, e agora vem as montadoras chinesas , subsidiados pelo governo chinês e brasileiro, e o vício continua.
Gostaria que voces apurassem se as pessoas que trabalham nessa fábrica em sua maioria são chinesas. Por que se forem, do que adianta virem pra cá se nao contribuem com o crescimento do nosso país?
Já é sabido que não existirá fabricação integral.
Porém é fundamental que o nosso governo condicione os incentivos e as facilidades à inclusao de conteúdos nacionais.
Ou seja: Uma parte do “lego” vem desmontada da China, porem a outra parte a ser acrescida terá que ser fabricada no Brasil.
Mas se for pra apenas montar aqui com peças100% de fora, então que se taxe como importado!
