VW Passat, o carro brasileiro que foi parar no Iraque (e na Nigéria)
Modelo ganhou motores mais potentes e acabamento mais refinado, mas não aguentou a concorrência com os produtos da própria montadora alemã
Modelo ganhou motores mais potentes e acabamento mais refinado, mas não aguentou a concorrência com os produtos da própria montadora alemã
O AutoPapo já contou a história do Passat entre 1975 e 1983 (clique aqui para ler). E desde a estreia do Passat em 1974, os motores Audi nele instalados vinham evoluindo. Primeiro o 1.5 que poderia crescer para 1.6, depois era lançado o 1.5 a álcool e 1.6 a álcool, o mais bem resolvido de todos até então.
Na linha Passat 83, o modelo ganhou o o motor MD-270, uma evolução desse 1.6 que mantinha a mesma cilindrada, mas com taxa de compressão elevada, novo comando de válvulas, sistema de ignição eletronicamente comandado, pistões mais leves, nova carburação e melhorias no sistema de escape, entre outros.
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Agora, o 1.6 MD-270, chamado popularmente de Torque, graças a boa força desde as baixas rotações, equipava toda a linha Passat, desde a versão de entrada Special, passando pela LS Village, LSE Paddock, até chegar na GTS Pointer (antiga TS).
O conjunto, composto pelo câmbio 3+E (4ª bastante longa) nas versões comuns e o de 4 marchas curtas para a esportiva, entregava bons 82 cv de potência com mais de 13 kgfm de torque, os maiores números para um Passat até então. O 1.5 não era mais oferecido.
Estava aqui criado um problema: todas as versões do Passat contavam com a mesma mecânica, ou seja, andavam juntas. Ou nem isso: as mais básicas, pelo peso menor, eram até mais ágeis que a GTS Pointer, que perdia seu maior atrativo do desempenho apimentado.
Mas isso logo foi percebido pela VW, que esperou só a chegada do outro esportivo Gol GT, em abril de 1984, para transplantar sua mecânica (motor 1.8 de 92 cv) para o Passat GTS Pointer. Mais uma vez o esportivo do Passat tinha mecânica exclusiva, como deveria ser.
A fabricante alemã não parou por aí, e logo no comecinho do ano seguinte, 1985, já promovia mais melhorias ao seu médio Passat, que o deixaram mais próximo ao carro original europeu. O interior, finalmente, ganhava novas linhas, esquecendo completamente aquele visual dos anos 70.
Bancos, volante, instrumentação, componentes, botões, laterais de porta… Enfim, tudo mudava. Por fora, vinham os parachoques totalmente plásticos, frontal e traseiro, bem como as lanternas de lente frisada, mas com o mesmo formato.
Para aproveitar melhor a força do motor 1.8 no GTS Pointer, chegava a caixa manual de 5 marchas, exclusividade da esportiva que garantia mais esperteza na condução. As demais versões seguiam com o 1.6 MD-270 e câmbio 3+E, mas já sem a opção da carroceria de quatro portas.
Os motores VW AP (Alta Performance) eram a designação de uma evolução do MD-270, este oriundo dos primeiros 1.5 que chegaram com o Passat em 1974, que por sua vez já vinham de propulsores Audi do final dos anos 60.
Com relação aos MD-270, a nova família AP-600, designação das variações 1.6, e AP-800, os 1.8, tinham como grande mudança a relação curso/diâmetro dos pistões, bielas mais longas e pistões mais baixos e leves.
Isso garantia maior suavidade de funcionamento e reduzia os atritos internos, transformando os MD-270 nos novos AP-600 e AP-800. Um absoluto sucesso para a época, tanto que, até hoje, esses motores são cultuados pelos fãs da marca no Brasil. Os AP equiparam a família Gol (incluindo Voyage, Parati e Saveiro), além do próprio Passat, mas este a partir da linha 1986.
No Passat, que abandonava (em partes) o MD-270 e passava a utilizar apenas os AP, eram cerca de 85 cv de potência (depois 90 cv) na versão 1.6 a álcool, enquanto o 1.8 AP, exclusivo da versão mais cara e esportiva GTS Pointer, rendia 99 cv.
Claro que existia uma pegadinha: como a tributação, na época, dizia que o limite de imposto estava nesses 99 cv, não só o Passat mas modelos de outras marcas tinham a mesma potência. Segundo testes da época, eram 106 cv extraídos do 1.8, e não os 99 cv declarados. Essa é uma daquelas lendas urbanas que nunca foram comprovadas.
Ainda assim, com a nova motorização, o Passat continuava oferecendo o câmbio manual de 5 velocidades só na versão esportiva. As demais, todas 1.6, continuavam com as quatro de sempre. Para a época, a versão GTS Pointer passava a ser um dos carros mais rápidos do Brasil, fazendo de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e atingindo os 180 km/h de velocidade máxima. Números estrondosos em meados dos anos 80.
Apesar da renovada, vida nova, com o coração AP, a vida do Passat não era mais tão fácil como antes. Na realidade, naquela época, a VW já se associava com a Ford no início da Autolatina. O Passat, diferentemente de Gol e Santana, de projetos mais modernos, não interessava à marca do Oval Azul. A partir de 1987, a Volkswagen passou a concentrar suas forças de venda em seus produtos mais rentáveis, e preferencialmente aqueles que interessavam à Ford. Isso, claro, excluía o Passat.
A bem da verdade é que, querendo ou não, o Passat já não tinha mas tanto espaço dentro da gama da marca alemã. O GTS Pointer tinha como rival interno seu irmão menor (e mais novo) Gol GTS, que trazia exatamente o mesmo conjunto motor/câmbio, mas com uma carroceria ainda mais esportiva e leve. Em arrancadas ou provas de desempenho, o Gol GTS acabava levando a melhor.
Enquanto isso, as demais versões do Passat, como a LSE, já perdiam lugar para o Santana, sedã e também de projeto mais recente, que tinha melhor espaço interno e conforto. No final, os consumidores do notchback médio da VW acabavam optando por outros modelos, não só da própria marca, mas também da concorrência, que crescia (GM tinha Monza hatch e sedã, Ford modernizava o Escort e por aí vai).
O fim derradeiro do Passat se dava com a chegada do icônico Gol GTI, primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível, que passava ainda a ser o esportivo brasileiro mais rápido da época. Lado a lado com o GTI, o GTS Pointer não tinha chances em desempenho nem tecnologia, dois pontos essenciais em um esportivo. As demais versões “civis”, que já iam mal no ranking de vendas, não se sustentavam financeiramente.
Oficialmente, o Passat saiu de linha no dia 02 de dezembro de 1988, pouco mais de 14 anos após sua estreia, e ainda na mesma geração. Ao todo, foram pouco menos de 900 mil unidades produzidas no Brasil, todas na planta VW de São Bernardo do Campo, que foram vendidas não só no mercado nacional, mas também exportado para diversos mercados.
O Passat não fez bonito apenas no Brasil: sua fama foi internacional. Tanto é verdade que, já em 1978, algumas unidades da versão LSE quatro portas, mais luxuosa, foram exportadas para o Iraque. Mas, nessa época, em pequena quantidade e ainda não existia um contrato formal de envio do modelo para o Oriente Médio. Já era um indício de que ele despertava o interesse do consumidor árabe.
Essas exportações eventuais permaneceram em volumes baixíssimos e atendiam a uma demanda que mostrava ótimo potencial. Já em 1981, vinha o primeiro contrato formal para enviar Passat ao exterior: o destino era a Nigéria, país africano. O Passat Nigéria, como ficou conhecido dentro da fábrica, era, na realidade, uma versão quatro portas do consagrado esportivo TS.
Mantinha, inclusive, a motorização 1.6 com carburador de corpo duplo, comando de válvulas mais arisco e câmbio manual de 4 marchas com relações curtas.
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