Honda X-ADV é scooter que mistura tatu com cobra
Modelo reúne algumas das características de motocicletas, as mordomias e praticidade dos scooters e também a possibilidade de rodar fora de estrada
Modelo reúne algumas das características de motocicletas, as mordomias e praticidade dos scooters e também a possibilidade de rodar fora de estrada
Uma ideia criativa, porém, aparentemente incompatível, foi transformada em realidade com o lançamento do Honda X-ADV, que mistura a praticidade e conforto dos scooters, veículos essencialmente urbanos, com a versatilidade das motocicletas fora de estrada. Esta simbiose de dois mundos tão distintos, com pitadas de esportividade, nasceu como modelo conceito, que permite à engenharia das montadoras “viajar” sem preocupações com aspectos comerciais e custos de produção, além de concentrar os holofotes nos salões e exposições.
Uma espécie de mistura entre tatu e cobra, na gíria do sertanejo, para explicar algo inusitado e surpreendente. Entretanto, o modelo, inicialmente batizado de City Adventure, causou um impacto tão positivo (inclusive no Brasil), que foi transformado em veículo de linha de sucesso mundial.
A tarefa de adaptação do conceito para o modelo de rua, contudo, foi facilitada, já que utiliza o mesmo motor de dois cilindros em linha da motocicleta NC 750 X, também comercializada no Brasil, e do maxi-scooter urbano Integra 750, este ainda não disponível aqui. Na transformação, ganhou o nome definitivo de X-ADV, algo como “cruzador aventureiro” e também desembarcou no Brasil, importado, com preço sugerido de R$ 52.500. A Honda manteve, porém, a mistura entre moto e scooter com características de praticidade, versatilidade e disposição para também encarar terra, sem perder o lado esportivo.
O propulsor bicilíindrico tem 745 cm3, refrigeração líquida e entrega 54,8 cv a 6.250 rpm e um torque de 6,93 kgfm a 4.750 rpm. Instalado em posição central (como nas motos), fica bastante inclinado para frente, o que permite reduzir a altura do túnel dianteiro, facilitando o embarque e desembarque, além de reduzir e rebaixar o centro de gravidade, concentrando as massas.
O sistema de embreagem é outro destaque. Ao contrário dos scooters tradicionais, com câmbio automático contínuo tipo CVT, conta com dupla embreagem (DCT, sigla de Dual Cluth Transmission) que não dispensa a caixa de marchas e corrente de transmissão final, como nas motos. Entretanto, na prática, o sistema permite uma condução como se fosse no “modo” automático, preservando a mordomia.
A DCT divide as marchas entre ímpares e pares. Assim, quando o sistema engata a primeira marcha, a segunda já está previamente engatada na outra embreagem, esperando o aumento de giros para entrar em ação automaticamente. Quando a segunda passa a funcionar, a terceira marcha e a primeira ficam de “prontidão”, e assim por diante, tanto na hora de acelerar quanto na de reduzir.
Na pilotagem, funciona como um câmbio automático (embora tenha caixa), já que as marchas são trocadas suavemente, sem trancos e sem a interferência do piloto. A dupla embreagem também possibilitou abolir o tradicional manete da embreagem e o pedal de câmbio.
Por outro lado, se o piloto quiser, pode cambiar eletronicamente através de pequenas “alavanquinhas” (paddle-shifts, semelhantes aos usados em alguns carros esportivos) ao alcance dos dedos no punho esquerdo do guidão que sobem e reduzem as marchas quando acionado o “modo” manual de condução.
Na pilotagem com o “modo” automático, também é possível selecionar a função “Sport”, em que as marchas são mais “esticadas”. A contra-indicação fica por conta do aumento do peso, acrescentando cerca de obesos 12 kg, contribuindo para os 223 kg finais a seco.
Essa mistura entre moto e scooter também deixa a posição de pilotagem mais vertical, embora ainda sentado e não montado, como nas motocicletas. O conforto é típico dos scooters, com banco largo, em dois níveis, além de porta-malas sob o assento, possibilitado pelo motor mais inclinado e pela adoção de roda traseira um pouco menor, com aro de 15 polegadas. Para os pés, uma plataforma que também possibilita esticar as pernas e rodar mais relaxado.
O vento é desviado com um pára-brisa regulável em cinco posições manualmente. Outra proteção está nos punhos, exatamente como nas motos fora de estrada. O painel, integralmente digital é outro destaque. De estilo vertical, como nas motos de rally, conta com o computador de bordo, relógio de horas, temperatura externa e até calendário.
Na hora de acelerar a Honda X-ADV, a diversão é garantida usando os dedos para trocar as marchas. Porém, é preciso “desacostumar”(que é bem rapidinho) de acionar os velhos conhecidos manete de embreagem e o pedal de marchas, que nem existem…
As suspensões, igualmente, são compatíveis com motos esportivas. Na dianteira, sistema invertido com 153 mm de curso. Na traseira, sistema mono, em balança de alumínio, com 150 mm de curso. Os freios mantêm o padrão e a performance das motos, com duplo disco de 296 mm de diâmetro na dianteira e 240 mm na traseira, assistidos com sistema ABS.
As rodas são raiadas como nas motocicletas fora de estrada, mas calçadas com pneus de uso misto sem câmara (os raios são fixados nas bordas das rodas), com aro de 17 polegadas na frente. Já o escape da Honda X-ADV tem saída alta, a iluminação é toda em LED. Há ainda os benefícios da chave de presença, que permite acionar o motor sem tirar do bolso, além da saída de 12 volts para recarregar o celular.
Confira a galeria de fotos da Honda X-ADV:
Fotos Honda | Divulgação
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Não passa de um ornitorrinco.
Pelo valor, vc vái de BMW GS 850 , agora será que alguém vai ter dúvida, sim mulheres, baixinhos, enfim quem prefere o tatu cobra, deve ser respeitado tb!
