O primeiro contato com a Honda XL750 Transalp foi na descida da Serra do Rio do Rastro, em Santa Catarina, em um cenário que favorece qualquer trail média/grande. Agora, depois de dez dias com a moto no uso real, incluindo trânsito urbano e deslocamentos de rotina, as impressões ganham contorno: a Transalp tem endereço certo, e ele passa por estrada e viagem.
NÃO FIQUE DE FORA do que acontece de mais importante no mundo sobre rodas!
O modelo voltou ao mercado com um estilo bem diferente da antiga 700, mais imponente e com um corpo que agrada até no off-road. Diferentemente da nova CB 750 Hornet, muito criticada por abandonar os quatro cilindros, a Transalp escapou dessa cobrança: a proposta aventureira ajuda, já que pilotos off-road se dão melhor com menos cilindros.
Mesmo com a mesma base da CB 750 Hornet — bicilíndrico de 755 cm³, 69,3 cv e 7,04 kgf.m —, a Transalp tem comportamento diferente da irmã. A aceleração é mais suave nas baixas rotações, e perto dos 7.000 rpm o motor entrega boa parte de sua capacidade, com salto de velocidade e força.
A recomendação, na prática, é trabalhar sempre com o motor um pouco mais cheio, fugindo da falta de força nas rotações baixas, principalmente nas marchas mais altas. Ainda assim, não é uma moto que apresente risco: mesmo “mais fraca” nessa faixa, garante condução segura em qualquer estrada.
O motor é o mesmo da CB750 Hornet, com ajustes diferentes (Foto: Honda | Divulgação)
É em velocidades um pouco mais altas, na estrada e em passeio, que o conjunto se mostra no seu melhor. O tamanho deixa de ser estorvo e o motor trabalha na faixa que ele pede.
Ciclística da segue sendo o melhor trunfo
O modelo funciona bem em terrenos acidentados de baixa exigência (Foto: Honda | Caio Mattos)
Aqui a Transalp continua convencendo. A ergonomia agrada já na primeira volta e, apesar das dimensões de uma moto entre as intermediárias e as grandes, nada parece exagerado quando a moto está em movimento. Fazer curva com ela não é desafio, mesmo com roda de 21 polegadas na frente e 18 atrás e suspensões de 200 mm e 190 mm, respectivamente. O que se destaca é a sensação de domínio em todos os momentos.
Fora do asfalto, o conjunto faz um bom papel. Não é uma CRF, nem foi feita para isso, mas encara trilhas mais tranquilas sem problemas. A eletrônica ajuda: entre os seis modos de pilotagem, o Gravel (terra) e os personalizáveis User 1 e User 2 permitem desligar o ABS e o controle de tração (HSTC).
Pacote tecnológico é o esperado para o patamar
O painel de 5 polegadas é o mesmo das novas 500 (Foto: Honda | Divulgação) O joystick fica no punho esquerdo (Foto: Honda | Divulgação) O punho direito tem botões padrão e pisca alerta (Foto: Honda | Divulgação)
A lista de equipamentos não decepciona: iluminação full LED, os assistentes de condução já citados e painel TFT de 5 polegadas, acessado por um joystick no punho esquerdo, que exibe tudo o que o piloto precisa. O ABS amplia a segurança nas frenagens e o HSTC reduz a perda de aderência da roda traseira — ambos desligáveis nos modos citados.
A falha está na ausência de conectividade com smartphones, recurso que o mesmo painel já oferece na Europa e que na América do Sul ainda não foi liberado. Some-se a isso a porta USB, que não fica perto do guidão: ela está sob o banco do garupa, o que obriga a retirar o estofado e deixar o celular ali.
O calor das pernas é o ponto que mais incomoda
Com mais tempo de convívio, o calor deixa de ser um detalhe e vira o principal ponto negativo. O motor esquenta as pernas do piloto, e o incômodo tem hora marcada: em viagem ou em dias mais frios, o vento dá conta de arrefecer o conjunto e nada atrapalha.
Em baixa velocidade, quando não há fluxo de ar, e com temperatura alta, o calor sobe a ponto de incomodar também o garupa. Nenhuma das situações chega a acabar com o passeio, mas vale o alerta.
Há ainda um incômodo menor: ao parar e apoiar a perna esquerda no chão, a carenagem abaixo do banco fica saltada e encosta no piloto. Durante a condução, com o pé no pedal, não há problema. Na parada, pode ser necessário se posicionar um pouco mais à frente do banco.
Na cidade, a Transalp só tem duas vantagens
Honda XL750 Transalp vem nas cores branco ou preto (Foto: Honda | Divulgação)
No trânsito urbano, a lista de méritos é curta. A primeira vantagem é a potência disponível quando exigida, útil para resolver uma ultrapassagem ou sair de uma situação apertada.
A segunda é a altura do guidão, que passa por cima do retrovisor de qualquer carro pequeno — facilita a vida no corredor. Contra SUVs, que têm espelhos mais altos, a manobra já não funciona, embora esses modelos ainda sejam minoria.
De resto, a moto é pesada e grande demais para o uso urbano, além de esquentar. É o cenário em que a proposta da Transalp menos se justifica.
Honda XL750 Transalp passa de R$ 70 mil
A Transalp é versátil e reúne mais pontos positivos que negativos, mas a conta final cobra. O preço público sugerido é de R$ 65.545, e nas lojas o modelo chega a R$ 70 mil. Para quem vai usá-la como ela pede — estrada, viagem e passeio —, a proposta se sustenta. Para quem pretende enfrentar trânsito urbano diariamente, o peso, o tamanho e o calor tornam a escolha mais difícil de justificar nesse valor.
Newsletter
Receba diretamente em seu e-mail notícias, dicas e conteúdos exclusivos que foram destaque no AutoPapo
👍 Curtiu? Apoie nosso trabalho seguindo nossas redes sociais e tenha acesso a conteúdos exclusivos. Não esqueça de comentar e compartilhar.
Os comentários são de responsabilidade exclusiva de seus autores e não representam a opinião deste site. Comentários com palavrões e ofensas não serão publicados. Se identificar algo que viole os termos de uso, denuncie.
TikTok
YouTube
Facebook
X
Instagram
Podcast - Ouviu na Rádio
