Se pegarmos a lista das marcas de caminhões que atuam hoje no país com fábricas locais, notamos o claro domínio europeu. Mesmo o caso da Volkswagen Caminhões e Ônibus — que possui uma trajetória própria e nacional —, segue o padrão europeu. Mas como e quando esse cenário se consolidou?
NÃO FIQUE DE FORA do que acontece de mais importante no mundo sobre rodas!
Ao olhar para o passado, as americanas Ford, Chevrolet e International atuavam no Brasil. Até mesmo o Ford TT foi o primeiro caminhão a circular no Brasil, isso em 1925. Essas três montadoras foram de grande contribuição para o desenvolvimento socioeconômico e a implementação de caminhões no Brasil.
Curiosamente, em 1929, a nossa indústria automobilística começava a dar os seus primeiros passos. O engenheiro José Augusto Prestes projetou e construiu um caminhão no Rio de Janeiro com motor 100% nacional. O veículo era o Bandeirante, considerado o primeiro automóvel brasileiro — ou, como era chamado na época, um autocaminhão.
Durante as décadas de 1930 e 1940, a indústria brasileira de caminhões ainda não teve grandes destaques. Isso mudaria no final dos anos 1940, quando a Fábrica Nacional de Motores (FNM) firmou uma parceria com a italiana Isotta Fraschini. Nessa parceria nasceu o FNM D-7300, considerado o primeiro caminhão nacional.
O FNM D-7300 é considerado o primeiro caminhão nacional (Foto: FNM | Divugação)
A grande virada de chave
Durante o governo do presidente Juscelino Kubitschek, foi instituído o Plano de Metas. Em 16 de julho de 1956, foi publicado o Decreto nº 39.412, que estabeleceu as diretrizes para a criação da indústria automobilística brasileira e criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA).
De forma resumida, Kubitschek estava conduzindo o Brasil para um modelo de desenvolvimento baseado no transporte rodoviário. Para isso, seria necessário atrair novas montadoras para o país.
Além do decreto citado, outro documento importante foi publicado em julho de 1956: o Decreto nº 39.568, que criou especificamente o Plano Nacional da Indústria Automobilística voltado para caminhões.
Esse decreto previa que as fabricantes deveriam nacionalizar a produção de componentes em até 60%. Com isso, o governo esperava atrair mais montadoras não apenas pelo regime CKD — no qual os veículos são montados no país a partir de componentes importados —, mas também para estabelecer uma produção local, criar empregos e movimentar a economia.
Em 1962, a Scania inaugura a sua fábrica em São Bernardo do Campo em São Paulo (Foto: Scania | Divulgação)
O plano deu certo. Mesmo antes dele, Mercedes-Benz e Scania — então chamada Scania-Vabis — já estavam iniciando suas operações no Brasil. A partir daquele momento, porém, o cenário tornou-se ainda mais favorável à instalação de fábricas e à produção nacional de caminhões.
Por que as montadoras europeias se sentiram atraídas?
Para entender essa preferência pelos caminhões europeus, também precisamos observar o contexto tecnológico disponível em cada região.
Nos Estados Unidos, as montadoras de caminhões ainda ofereciam muitos modelos equipados com motores a gasolina, embora já existissem opções a diesel. O primeiro caminhão a sair de fábrica com motor a diesel foi um Kenworth equipado com motor Cummins, em 1933.
Primeiro caminhão a diesel em produção do mundo, um Benz Type 5k3 (Foto: Daimler | Divulgação)
Na Europa, porém, essa tecnologia havia chegado antes. Em 1923, dez anos antes, Benz e Daimler apresentaram o primeiro caminhão a diesel do mundo.
A geografia e a malha viária de cada região também moldaram os veículos. As rodovias americanas, bem planejadas e de longas retas, favoreciam caminhões mais longos e com menor densidade de carga por eixo. Na Europa, vias estreitas e relevo recortado exigiram caminhões mais compactos (cabine avançada/”cara-chata”), com grande capacidade de carga concentrada — uma arquitetura que se encaixava perfeitamente na infraestrutura rodoviária brasileira em construção.
Com os decretos do governo Kubitschek, as montadoras europeias se sentiram mais confortáveis para apostar em um novo mercado em expansão, como o brasileiro. Construir uma fábrica nunca foi uma decisão simples ou barata, mas as políticas de nacionalização e os incentivos à indústria automobilística ajudaram a reduzir os riscos desse investimento.
As americanas, por sua vez, mantiveram o foco em seu forte mercado interno e no segmento de leves e médios, e olhando a história, as montadoras americanas foram fazendo investimentos no mercado australiano, que tem características mais próximas, embora lá, as combinações de pesos são bem maiores.
Então, devido a uma série de fatores, principalmente político, socioeconômico e aposta na tecnologia europeia, como a FNM fez com a italiana Isotta Fraschini, o Brasil se tornou um lar das montadoras europeias e de certa forma, ao longo dos anos, de forma lenta, foi excluindo as americanas, sendo a última a sair a americana Ford, que deixou o mercado em fevereiro de 2019, embora a sua linha Cargo, fosse um produto europeu que tenham ganhado uma sobrevida com a joint-venture entre a Ford e a Iveco.
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