Carros esportivos brasileiros: 11 modelos raros e totalmente nacionais
Produzidos artesanalmente e em baixa quantidade, esses veículos são lembrados pela criatividade e pela ousadia
Produzidos artesanalmente e em baixa quantidade, esses veículos são lembrados pela criatividade e pela ousadia
O listão de hoje é sobre carros esportivos brasileiros. Atualmente extintos, os pequenos fabricantes já existiram em grande quantidade no país e escreveram capítulos muito interessantes na história da indústria automobilística nacional. Criatividade, ousadia e idealismo são características comuns a praticamente todos eles.
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Todos os carros esportivos do listão são legitimamente brasileiros: além da fabricação nacional, surgiram por inciativa de empresas locais. No mais, os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte.
Carros esportivos brasileiros dos anos 60:
Esse é conhecido por quem acompanha o AutoPapo. Afinal, Boris Feldman já mostrou uma unidade ano 1967, na versão Espartana, feita especialmente para corridas. Piloto e máquina participaram do Monterey Historic Car Races, na famosa pista de Laguna Seca, EUA. Além dele, outro exemplar foi manejado por Eduardo Pessoa de Melo. É o único esportivo brasileiro que se tem notícia a competir na prova californiana.
Assista ao vídeo para conhecer ou relembrar o modelo:
O nome é uma homenagem a Genaro “Rino” Malzoni, um dos idealizadores do projeto e responsável pela produção do cupê em Matão (SP). O GT utilizava motor de três cilindros originário da DKW. O chassi era proveniente do mesmo fabricante, mas tinha o entre-eixos reduzido. Sobre ele, era instalada uma exclusiva e vistosa carroceria, com linhas inspiradas em esportivos europeus.
O Malzoni GT surgiu em 1964, disputando corridas em autódromos brasileiros. No ano seguinte, o modelo já venceu algumas provas. Um dos resultados mais expressivos foi o primeiro lugar na categoria de protótipos do Grande Prêmio das Américas, realizado em Interlagos.
A partir de 1966, foi comercializada uma versão mais sofisticada, para uso nas ruas (até então, o modelo era destinado unicamente às pistas). A aceitação foi tamanha que, naquele ano, o fabricante alterou sua razão social, dando origem ao Puma DKW e a uma nova linhagem de carros esportivos brasileiros. Mas isso é assunto para o próximo item do listão!
Qualquer automóvel produzido pela Puma é hoje objeto de coleção. Dos primeiros cupês, ainda com mecânica DKW, aos modelos GTB com motor seis cilindros de origem Chevrolet, o fabricante desenvolveu uma gama diversificada. Houve até caminhões com o logotipo da empresa, já em uma fase posterior. Porém, os mais famosos são os chamados “Puminhas”, com propulsão Volkswagen.
A história do GT 1.500, o primeiro dos “Puminhas”, começa em 1967, quando a Volkswagen adquiriu a DKW do Brasil, extinguindo os produtos da marca. A Puma, então, precisava de outra base mecânica para seus projetos. Acabou optando pelo motor com refrigeração a ar da própria Volkswagen, com 1.493 cm³ de cilindrada.
É justamente daí que surgiu o nome 1.500, que batizou um novo cupê, lançado no segundo semestre de 1967. Assim como o antecessor, ele era inspirado em esportivos europeus, principalmente italianos. Em 1970, veio um motor 1.600 e, no ano seguinte, o derivado conversível, chamado Spyder.
A gama passou por diversos aperfeiçoamentos e foi rebatizada várias vezes: os modelos GTS, GTC e AM4 são decorrentes desse processo contínuo. Porém, todos são descendentes diretos do GT 1.500 original. A Puma fez sucesso com esses pequenos esportivos e chegou a exportar seus carros autenticamente brasileiros para dezenas de países.
No início dos anos 80, porém, o fabricante começou a enfrentar dificuldades e acabou encerrando as atividades em 1985. Desde então, diferentes empresas adquiriram a marca e a relançaram, mas nenhuma dessas iniciativas foi duradoura.
A Brasinca era uma fabricante de carrocerias para veículos pesados instalada em São Caetano do Sul (SP). Nos anos 60, lançou-se numa empreitada para produzir esportivos de alto desempenho. O resultado foi cupê 4.200 GT, projeto por Rigoberto Soler, um espanhol radicado no Brasil.
Para os padrões dos anos 60, o design era extremamente arrojado e agressivo. As linhas da carroceria – confeccionada em chapa, e não em fibra de vidro – ainda hoje impressionam, ao mesmo tempo em que causam algumas polêmicas. Enquanto alguns julgam que a Brasinca teria se inspirado no norte-americano Studebaker Avanti, outros alegam que o cupê nacional foi copiado pelo inglês Jensen Interceptor.
O nome 4.200 GT é uma referência ao motor do veículo. Como, na época, a indústria nacional não produzia nenhuma unidade de alto desempenho, optou-se pelo seis cilindros em linha originário dos caminhões Chevrolet. Para elevar a potência, comando de válvulas e carburação foram modificados. As versões mais “bravas” chegavam a render 171 cv brutos, que levavam o esportivo a ultrapassar os 200 km/h.
Lançado em 1964, o modelo foi descontinuado em 1967. Nesse meio tempo, ele chegou a ser rebatizado de Uirapuru. A renomeação ocorreu quando a produção mudou de mãos: da Brasinca, foi para a Sociedade Técnica de Veículos (STV). Menos de 100 unidades foram fabricadas, o que faz dele um dos mais raros carros esportivos brasileiros.
Carros esportivos brasileiros dos anos 70:
Quem é ligado em automóvel certamente já ouviu falar em Toni Bianco. Ele é o criador de vários carros esportivos fora de série brasileiros e segue na ativa até hoje. Entre eles, está um dos cupês mais originais desenvolvidos no país.
O Bianco S 1600 foi lançado no Salão do Automóvel de São Paulo em 1976. O design foi moldado nas pistas: era uma evolução dos modelos Fúria, que fizeram sucesso nos autódromos anos antes. O desempenho, porém, era inferior ao dos antecessores, pois foi utilizado o motor Volkswagen 1.600 a ar.
Apesar disso, consta que 180 unidades foram vendidas ainda no motorshow paulista. Em 1978, o pequeno cupê voltaria a atrair atenções em um Salão do Automóvel, dessa vez em Nova Iorque. A produção, artesanal, era pequena, mas manteve-se constante até o início dos anos 80.
A partir da virada da década, porém, a empresa perdeu mercado. Vários fabricantes artesanais de esportivos surgiam, enquanto o novo modelo Tarpan, desenvolvido a partir do Bianco S, não fez sucesso. Apesar da trajetória curta, o modelo foi um dos mais marcantes daquele período.
A história da Farus diz respeito, ao mesmo tempo, a carros esportivos brasileiros e a laços sanguíneos. Afinal, a empresa, cujo nome é o acrônimo de Família Russo, foi criada pelo patriarca Alfio e o filho Giuseppe. Sediada em Belo Horizonte (MG), lançou o cupê ML (iniciais de Maria Luiza, a matriarca do clã) 929 em 1978.
Ao contrário de outros esportivos da época, o cupê utilizava mecânica Fiat, cuja fábrica, coincidentemente ou não, também situava-se em Minas Gerais. O chassi de treliça dispunha o propulsor em posição centra, solução que proporcionava ótima dirigibilidade ao veículo. O desempenho, porém, não se destacava: o 1.3 proveniente do 147 Rallye entregava apenas 72 cv.
A Farus conseguiu se estabelecer no mercado e utilizou diferentes motores ao longo dos anos. Em 1982, era lançado o modelo TS, com propulsor 1.6 originário da versão esportiva do Passat. Dois anos mais tarde, o fabricante lançaria seu veículo mais famoso: o Beta, com uma unidade 1.8 oriunda do Chevrolet Monza. O modelo não tardou a oferecer carroceria conversível e cilindrada maior, chegando a 2.0.
Em 1986, a Farus chegou a negociar com a Chrysler a utilização de motores 2.2 norte-americanos. No ano seguinte, a marca chegou a expor seus produtos no Salão do Automóvel de Nova Iorque. A última novidade foi o esportivo Quadro, fruto de um projeto totalmente novo, que incluía a utilização de motor 2.0 Volkswagen em posição convencional, na dianteira. Em 1990, porém, com a abertura das importações, a empresa retirou-se do mercado.
O fechamento total das importações para o mercado brasileiro, em meados da década de 70, e o sucesso de carros esportivos feitos por fabricantes brasileiros foram os incentivos que faltavam para que a Companhia Industrial Santa Matilde enveredasse para o ramo automotivo. Sediada em Três Rios (RJ), a empresa fabricava implementos ferroviários e agrícolas.
Após alguns anos de desenvolvimento, a Santa Matilde começou a produzir, em 1978, um automóvel que mesclava luxo e esportividade. Batizado de SM, foi desenhado por Ana Lídia Pimentel, filha de Humberto Pimentel, dirigente da empresa. Naquele ano, o modelo foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo e atraiu dezenas de compradores.
Sob o capô, foi empregado o motor Chevrolet 4.1 de seis cilindros, que garantia bom desempenho. Em 1980, a Santa Matilde passava a oferecer unidades 2.5, também advindas do Opala, com aspiração natural ou turboalimentada. Um ano depois, um exemplar chegou a ser exposto na França. A linha crescia em 1984 com a oferta de uma configuração conversível.
O declínio do esportivo começou em 1988, quando a produção passou a ser feita sob encomenda, até cessar de vez em 1990. A marca é lembrada por ter desenvolvido alguns dos carros esportivos brasileiros com melhor padrão de construção daquele período.
O ano de 1978 foi pródigo em carros esportivos brasileiros fora de série. Contemporâneo a outros grandes nomes nacionais, o cupê Ventura surgia com design caprichadíssimo. O visual era obra da paulistana L’Automobile, que produzia réplicas do Alfa Romeo 8C 2300 1931.
Apesar do visual invocado, o Ventura tinha mecânica simples. Era movido pelo propulsor Volkswagen 1.600 a ar, que proporcionava desempenho modesto. O ponto alto do cupê era o acabamento interno, com direito a bancos revestidos em veludo e painel forrado em couro.
Os dados de produção do Ventura são bastante obscuros. Sabe-se, porém, que os números foram baixos. O modelo foi fabricado até 1983, quando a L’Automobile fechou suas portas. A empresa chegou a ser vendida para a L’Auto Craft, mas o cupê não resistiu por muito mais tempo.
Carros esportivos brasileiros dos anos 80:
A trajetória da Adamo é longa em comparação a outras marcas brasileiras de carros esportivos. A empresa, que fabricava artigos de poliéster em São Paulo, entrou para o setor de veículos em 1968, ao expor um protótipo no Salão do Automóvel na capital paulista. O primeiro produto chegou ao mercado em 1970, batizado simplesmente de GT.
Ao longo da década de 70, o fabricante apresentou outros produtos, como o GT-2 e o GTL. Todos tinham motores Volkswagen traseiros a ar. Entretanto, a Adamo parece ter chegado ao ápice nos anos 80, quando aprimorou suas técnicas construtivas e passou a utilizar propulsores refrigerados a água, também da marca alemã.
A primeira das criações da Adamo com essas características foi o CRX 1.8, de 1984. A carroceria lembrava vagamente o Porsche 924, com direito, inclusive, a faróis escamoteáveis. O motor vinha do Gol GT e desenvolvia saudáveis 99 cv de potência. No fim daquela década, surgiu o AC 2.000, com maior cilindrada.
Assim como outros pequenos fabricantes, a Adamo foi vítima da concorrência com as importadoras. Em 1990, a história da empresa chega ao fim. Hoje, ela é lembrada tanto pelo aspecto arrojado de seus veículos quanto por sua logomarca, que tinha um cavalo marinho como símbolo.
Eis aquele que, provavelmente, é o mais extravagante entre os carros esportivos fora de série brasileiros. A Miura surgiu por inciativa dos empresários Aldo Besson e Itelmar Gobbi, que tinham uma indústria de acessórios para veículos em Porto Alegre (RS). O primeiro automóvel da marca ficou pronto em 1977. O modelo de produção foi batizado de Sport.
Na sequência, vieram o Sport II e o Targa. Na mecânica, a Miura seguia uma receita tradicional, utilizada pela maioria dos pequenos fabricantes: motor Volkswagen 1.600 a ar posicionado na traseira. Mas já em 1983 surgia o MTS, com propulsor 1.6 do Passat. O Saga, esportivo mais icônico da merca, foi lançado em 1984. Tinha motor Volkswagen 1.8, mas impressionava mesmo era pelos equipamentos.
O Miura Saga trazia controle remoto para destravar as portas, minitelevisor, bar, volante com ajuste elétrico, teto solar e equalizador de áudio. Mas o item mais impressionante era um sintetizador de voz com sete alertas: solicitava ao motorista que atasse o cinto ou abastecesse quando o tanque entrava na reserva, por exemplo.
O nível de desenvolvimento elevou-se no Saga II. Tinha motor 2.0, mas os destaques ainda eram os equipamentos: havia ajuste elétrico dos bancos, retrovisor eletrocrômico, lanternas com acendimento automático e até um compartimento para armas de fogo. Por fora, chamava a atenção pelo enorme vidro traseiro e pelas luzes de neon (!) nos para-choques.
Assista ao vídeo do modelo no Salão do Automóvel de São Paulo de 1988:
Em 1992, a Miura deixou de produzir carros esportivos. A empresa seguiu no mercado até 1997, transformando picapes. Exagerados a ponto de serem até espalhafatosos, os modelos que a empresa fabricou são, hoje, retratos da estética kitsch.
Aquele que, talvez, tenha sido o mais exótico dos carros esportivos brasileiros nasceu por iniciativa de Mário Richard Hofstetter. O cupê com traços inspirados em bólidos italianos foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de São Paulo em 1984. A produção, contudo, só começou em 1986, quando o modelo foi novamente exposto na mostra paulista.
Na época, o Hofstetter destacava-se graças ao recursos tecnológicos. Os faróis eram escamoteáveis e as portas, do tipo “asa de gaivota”, abriam-se para cima. O modelo tinha enormes janelas laterais, mas apenas uma seção corrediça se abria.
O desempenho também impressionava diante dos padrões brasileiros dos anos 80. O motor era um 1.8 de origem Volkswagen, utilizado no Gol GT, mas sobrealimentado por um turbocompressor. O conjunto desenvolvia 140 cv, número espantoso para a época. Posteriormente foi adotado um 2.0, também turbinado.
O Hofstetter é uma verdadeira raridade: estimativas apontam que cerca de 20 exemplares foram construídos. Os registros sobre a produção são pouco conhecidos, mas a empresa teria se mantido ativa até 1990. Hoje, os veículos remanescentes são disputados por colecionadores.
O Aurora 122-C protagonizou um verdadeiro paradoxo: apesar de ter bom desempenho, chegou tarde. Foi apresentado ao mundo no Salão do Automóvel de 1990, ano em que a abertura do mercado às importações praticamente acabaria com os pequenos fabricantes brasileiros de carros esportivos.
Há quem diga que o Aurora 122-C foi o melhor veículo fora de série já feito no país. O motor, originalmente um 2.0 Chevrolet, teve a cilindrada ampliada para 2.2. Graças a essa medida e à instalação de um turbocompressor, a potência chegou a 214 cv. A carroceria, de apenas duas portas, era inspirada da Ferrari F40.
Apenas cinco unidades, todas pré-série, foram produzidas em 1991. O fabricante se esforçou para entrar no mercado, mas acabou não conseguindo competir com as novidades importadas. A trajetória da Aurora, cuja sede ficava em Valinhos (SP), foi precocemente encerrada em 1993.
Fotos: Divulgação
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Cadê o SP2 ?
CONCORDO COM O CRIADOR DA MATERIA, E ACHO QUE A IDEIA É MOSTRAR QUE JÁ TIVEMOS CARROS QUASE QUE TOTALMENTE BRASILEIROS. EMBORA SENDO PARTE DELES COM PEÇAS DE OUTRAS MONTADORAS, ELES TINHAM CORAÇÃO DO BRASILEIRO, UMA COISA SÓ NOSSA, FEITO POR UM BRASILEIRO QUE ACREDITAVA NO BRASIL, E NÃO POR ALGUEM LÁ DO OUTRO LADO DO MUNDO, QUE COLOCA UMA FABRICA AQUI E LEVA TODO O LUCRO PRA LONGE DO BRASIL, PENA QUE AQUELES QUE SÃO ELEITOS PRA GERENCIAR O BRASIL NÃO FAZEM O SERVIÇO DIREITO, PREFEREM DESTRUIR O SONHO (BRASILEIRO) DE UM BRASILEIRO, E ENTREGAR TUDO DE MÃO BEIJADA PARA OS GRANDES LOBOS ESTRANGEIROS. EU SONHAVA EM VER NAS RUAS, CARROS BRASILEIROS, FEITO POR FÁBRICAS BRASILEIRAS, COM NOMES BRASILEIROS E DE DONOS BRASILEIROS.
Acredito que o puma reestilizado com motor de 1.6 turbo e rodas 17 cairia no gosto do brasileiro. Se tivesse preço, claro.
Olá, tenho um medalhão de sócio fundador da indústria de automóveis presidente, tinha um diploma tbm mas não o encontrei. Gostaria de saber se chegaram a entregar algum carro? A fábrica ficava na estrada velha para Santos, próximo ao trevo para Mogi das Cruzes. Lembro que fui na demonstração do carro, acho que tinham uns três, eram de fibra e tinha um que estava exposto com um para-lama dianteiro sem pintura onde as pessoaspodiam bater com uma barra de ferro para testarem a fibra, era um carro bonito na época, depois sumiu e não soube de mais mais nada. Lembro que omitir era alfa e tinha um braço da FNM, ainda não tinha Fiat no Brasil, anos 60. Obrigado
Eu ni va vou entender este conceito de chamar DE carro nacional algo com carroceria invariavelmente de fibra e mecânica sempre estrangeira. Houve até uma fábrica com linha de produção chassis Volkswagen e hm carto com motor e câmbio citroen chamada pelas imprensa e clientes como autêntico carro brasileiro.
Foram feitos na Argentina?
Amante dos automóveis fabricados no Brasil, eu sou testemunha ocular de ter vivido momentos aureus nesta fase.
Meu pai Angelo Miguel da Fonseca fez parte desta equipe onde nesta reportagem magnifica mostra o seu esplendoroso trabalho arte no automóvel produzido pela L´Automobile Ventura (ele era o tapeceiro que revistou aquele painel e os bancos deste carro, além de todo revestimento interno) que foi produzido na ideia do SP2.
Senti falta do MPLaffer nessa lista…
Willys Interlagos foi o primeiro automóvel esportivo produzido no Brasil, produzido de 1962 a 1966. É a versão brasileira do Renault Alpine A108. O nome é uma alusão ao autódromo de Interlagos e visava ressaltar a esportividade do modelo
Infeliz a conclusão do texto sobre os Miuras, pois foi a fábrica com maior número de modelos diferentes, a única excentricidade que se poderia chamar de espalhafatosa era os neons. O modelo mostrado não foi o de maior sucesso, já que o Targa e o X8 venderam muito mais.
Também achei. Ou o autor foi desinformado ou um pouco preconceituoso por ser um carro feito fora do eixo RJ-SP. Para mim é um dos mais belos carros “nacionais” artesanais feitos nessa época (todos modelos). Salvo engano foram os mais completos também, trazendo muitas novidades como geladeira, tv, comandos de voz, etc…
O automóvel lançado pela Divisão Miura da Aldo Auto Capas em Porto Alegre no ano 1977 chama-se, simplesmente, Miura. A denominação “Sport” nunca existiu oficialmente.
O Miura MTS não foi lançado 1983. Seu lançamento ocorreu cinco anos antes, no Salão do Automóvel de SP em 1978.
O compartimento para arma não era de linha. Foi colocado no exemplar exposto no Salão do Automóvel de SP (88) apenas como item de exibição.
As BG Trucks foram fabricadas até 1995, ano em que a empresa encerrou suas atividades.
Excelente matéria, parabéns. Só releia oque você escreve, antes de postar pois há vários errinhos de português!!!
Em 66 ou 67 o pain de um college fabricava um Carroll de fibra com motorizacao vow chamado carpo. Alguem lembra.?
Além dos faltantes, Lobinni, Mp Lafer e outros, faltou o que considero o melhor esportivo feito no Brasil o DARDO, desenvovido pelo Tony Bianco e com a minha participação no desenvolvimento da parte mecânica. Considero o mais sofisticado carro esportivo brasileiro. Com freio a disco nas quatro rodas, regulagem de camber caster e convergência no eixo trazeiro e targa.
Faltou o MP Lafer e Lobinni…
Além do Mp Lafer e do Lobinni faltou também o Dardo feito pelo Tony Bianco e com a min ha participação no desenvolvimento da parte mecânica. Creio ter sido o veículo esportivo nacional com características até entãp inexistentes. Regulagem de camber, caster e convergência no eixo trazeiro, freio a disco nas quatro rodas, targa, etc.
Muito “simpático” o dono da Miura.
E o Gringo? Tenho um 77. Ele teve inspiração em outros modelos. Claro, mecânica VW.Ótima matéria.
A história do Ventura está falha, esse carro era na verdade um SP2 “redecorado”.
Olá, Marcos.
O Ventura realmente usava algumas peças do SP2. como o para-brisa e demais vidros. Mas não é o caso de dizer que era apenas uma redecoração. As carrocerias eram diferentes (de chapa no SP2 e de fibra no Ventura), assim como o interior. O motor também tinha diferenças: o do SP2 era 1.7, e o do Ventura, 1.6, embora ambos sejam Volkswagen a ar com ventoinha plana.
Abraço e obrigado por comentar.
Sim, faltaram muitos outros, óbvio que não daria pra listar todos, seria necessário um livro. Fica a dica aí.
– Dardo
– LB Griffin
– Fera XK 4.1
E por aí vai…
Olá, André!
Caro, no segundo parágrafo da matéria, explico que “os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte”. O Dardo e o Fera XK não foram mencionados justamente por isso: o primeiro é uma réplica do Fiat X1/9 italiano, e o segundo, do Jaguar XK.
Aguarde: em breve teremos um listão de réplicas nacionais.
Abraço e obrigado por comentar.
KD o puma gtb, o sp2 a Variant 2 ??????
Caro Anderson,
Olá, Elias!
Em relação ao GTB, optamos por destacar apenas um modelo de cada marca, que no caso da Puma foi o 1.500 GT. De qualquer modo, o modelo foi mencionado no texto: “Qualquer automóvel produzido pela Puma é hoje objeto de coleção. Dos primeiros cupês, ainda com mecânica DKW, aos modelos GTB com motor seis cilindros de origem Chevrolet, o fabricante desenvolveu uma gama diversificada.”
Já o SP2 não foi citado porque a Volkswagen, que o fabricava, não era uma empresa brasileira, e sim uma multinacional instalada no país. O foco da matéria está nos esportivos de marcas nacionais.
Abraço e obrigado por comentar.
Por sua vez, a Variant 2 não tem relação alguma com a matéria. Além de ter sido fabricada pela Volkswagen (que, lembro, não é marca brasileira), nem mesmo é do segmento de esportivos, e sim uma perua.
Abraço e obrigado por comentar.
O que faz a falta de interpretação de textos…
Fico triste por um país tão apaixonado por carros não ter exemplares hoje, genuinamente nacionais,é uma lacuna na nossa cultura automobilística!
Eu me lembro de um carro que era feito na base do maveric o CENTAURO aguem lembra ou tem fotos dele??
Ele era feito em Pernambuco!
Pelo que sei o Centauro era fabricado em Campinas, na Av. Andrade Neves, onde hoje há uma loja da Kalunga.
Tenho uma foto dele numa revista chamada Banian, que existia só em Campinas. A revista é de 1959.
Mas em 59 não existia o Maverick!
Não tem a Beelineta por causa do título da matéria: “Carros esportivos brasileiros: 11 modelos raros e totalmente nacionais”
Prezado Ciro,
O Centauro a que você se refere ( fabricado em Campinas ) era uma pick-up e não um automóvel. Isso na segunda metade dos anos 60.
Faltou o Dardo F-1.3
Olá, Marcos!
Caro, no segundo parágrafo da matéria, explico que “os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte”. O Dardo não foi mencionado justamente por isso: é uma réplica do Fiat X1/9 italiano.
Aguarde: em breve teremos um listão de réplicas nacionais.
Abraço e obrigado por comentar.
Parabéns pelo empenho!!!
Sou feliz por ser proprietário do N 3 Branco do Hofstetter carro está guardado a mais de 20 anos ?????????
Faltou Dardo Corona!!!!
Olá, Herivan!
Caro, no segundo parágrafo da matéria, explico que “os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte”. O Dardo não foi mencionado justamente por isso: é uma réplica do Fiat X1/9 italiano.
Aguarde: em breve teremos um listão de réplicas nacionais.
Abraço e obrigado por comentar.
em Jales ainda tem um Miura em muito bom estado e 1 Bianco vermelho
Olá Carlos
O LOBINI H1, não poderia estar na lista?
Faltou o Lobini H1, Rossin-Bertin Vorax e Donirosset, mas os dois últimos foram somente projetos.
Senhores, pax et lux!!! Qual é o valor de mercado desses veículos? Grato pelo retorno e tenham uma excelente semana.
Faltou oFORMIGÃO que tenho até hoje e a BERLINETA que tive uma …
Em Tanabi(SP) recentemente vi uma unidade de outro Brasileiro não relacionado o “Lorena” poucas unidades foram fabricadas o carro tinha motor do Corcel, é como se falou em Matão, na vizinha Jaboticabal em uma indústria de Máquinas Operatrizes Zocca, foram construídos 03 unidades de um automóvel o qual era mantido uma unidade na recepção da Indústria até sua total falência
Parabens pela materia e pelos comentarios exclarecedores
Obrigado, Alberto.
Só faltou um clássico da época o MP lafer
Olá, Paulo!
Caro, no segundo parágrafo da matéria, explico que “os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte”. O MP Lafer não foi mencionado justamente por isso: é uma réplica do MG TD inglês.
Aguarde: em breve teremos um listão de réplicas nacionais.
Abraço e obrigado por comentar.
Listão bem feito, gostei!
Obrigado, Marcelo.
depois que o Collor abriu a importação isso tudo virou sucata e tinha muito novo rico que comprou principalmente o Miura cafona
Alexandre parabéns pelo trabalho, muito bom. agora uma sugestão: amplie o leque. dá quase pra fazer mais 11. mesmo esses que v mostrou têm outros modelos que vale a pena citar. um abraço
Brasileiros querendo talvez surgir uma indústria brasileira de veículos, que é lógico, as multishow não queriam ver florescer. Juntando isso a governos corruptos, tem-se o fim de todos, inclusive do saudoso Gurgel. Não há pais de ponta que não tenha sua indústria automobilística. Muitos, só cresceram vendendo porcaria pra países do terceiro mundo, como o nosso, que aceita tudo.
Alexandre parabéns pelo trabalho, muito bom. agora uma sugestão: amplie o leque. dá quase pra fazer mais 11. mesmo esses que v mostrou têm outros modelos que vale a pena citar. um abraço
Tantos carros bonitos, e o governo não ajudou as empresas brasileira a se firma. País governado por incompetentes
Tenho um Adamo GT – 1977 (comprei zero e está comigo até hoje). É todo original e a documentação está em dia. estado de conservação é impecável! Gostaria de ter uma ideia com relação ao valor.
Muito legal, gostei. Faltou mostrar os demais carros brasileiros fora de série, como a Puma GTB, SP2 e outros
exatamente. faltou o puma GTB e o SP2
SP2 era da VolksWagen…, nada a ver com o teor da matéria.
faltou ou mp lafer tambem
O Adamo 78 impressionava aonde passava. Pena que nenhum desses fabricantes obteve apoio do Governo para criar uma indústria nacional, Até o esforço do Sr Gurgel foi , que fui proprietário de em TR4 – um grande empreendedor, sucumbiu quando da liberação das exportações. E viva esses empreendedores que nos deram muitas alegrias.
Não entendi porque não colocaram o Lorena, que foi um ícone do carros esportivos fabricados no Brasil nos anos 80.
Olá, Ricardo.
Eu bem que quis incluir o Lorena, o problema é que há pouquíssimas fontes de pesquisa sobre ele. Além disso, durante o tempo que eu dispunha para elaborar a matéria, foi impossível encontrar fotos com direitos autorais livres para reprodução.
Abraço e obrigado por comentar.
Esquecer do primeiro esportivo nacional o Interlagos, nas versões Berlineta, coupê e Conversível.
Foi s inspiração de vários modelos citados acima.
Olá, Elias!
Caro, o Interlagos não foi citado porque a Willys Overland não era uma empresa brasileira, e sim uma multinacional instalada no país. O foco da matéria está nos esportivos de marcas brasileiras.
Abraço e obrigado por comentar.
O repórter devia ter feito uma pesquisa mais completa,cadê o Dardo.
Olá, Fernando.
No segundo parágrafo da matéria, explico de maneira muito clara que “os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte”. O Dardo não foi mencionado justamente por isso: é uma réplica do Fiat X1/9 italiano.
Abraço e obrigado por comentar.
Tive um Bianco 79 vermelho. Muito bacana, carros com design bem diferenciados. Hoje são todos iguais. Parabéns pela matéria. Mas depois de reformando ele, aprendi que tem que comprar sempre mais inteiro, pois dá muito trabalho e custo ficar reformando.
excelente!
faça um com os conversíveis defeitos e quaLIDADES
Todos esses carros não são 100% nacionais. Tirando a carroceria de fibra o resto é tudo peças de fabricantes não nacionais. Pra mim 100 % nacional teria que ter o projeto completo, carroceria, motor, câmbio e suspensão desenvolvidos e fabricados.
Verdade! Os construtores foram ousados e fizeram história, mas não podemos dizer que eram 100% nacionais.
Cadê o SP2 e o Puma GTB?
Cadê o MP Lafer?
Olá, Gualter e Joel.
No segundo parágrafo da matéria, explico que “os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte”. O MP Lafer não foi mencionado justamente por isso: é uma réplica do MG TD inglês.
Quanto ao SP2, o desenvolvimento e a fabricação não são foram feitos por uma empresa brasileira, e sim pela Volkswagen, que é multinacional. Além disso, o modelo não tinha produção artesanal: era fabricado em série, ainda que em baixa quantidade, no complexo de Anchieta.
Por fim, em relação ao GTB, optamos por destacar apenas um modelo de cada marca, que no caso da Puma foi o 1.500 GT. De qualquer modo, o modelo foi mencionado no texto: “Qualquer automóvel produzido pela Puma é hoje objeto de coleção. Dos primeiros cupês, ainda com mecânica DKW, aos modelos GTB com motor seis cilindros de origem Chevrolet, o fabricante desenvolveu uma gama diversificada.”
Abraço e obrigado pelos comentários.
Muito verdade Joel, cadê a gtb tive uma gtb S2 82, carro maravilhoso,
Faltou também o SP 2
Olá, Lopes.
Caro, o SP2 não foi citado porque não foi fabricado nem desenvolvido por uma empresa brasileira, e sim pela Volkswagen, que é multinacional. Além disso, o modelo não tinha produção artesanal: era fabricado em série, ainda que em baixa quantidade, no complexo de Anchieta.
Abraço e obrigado por comentar.
O SP2 não era brasileiro, pertencia a Volkswagem
Em Curitiba teve um carro que chamava muito a atenção. Acho que a intenção era fazer em série, mas teve uma única unidade. Se não em engano, o nome do dono era José Ivo Pinotti, e o cara se chamava Pinotti.
Faltou mostrem os Veículos da Gurgel
Olá, Peninha.
Meu caro, a matéria é sobre esportivos. A Gurgel sem dúvida é uma empresa nacional memorável, mas nunca fabricou veículos desse gênero: sua gama era composta por jipes, utilitários e microcarros.
Abraço e obrigado por comentar.
Muito legal a reportagem. Mas além do Interlagos, faltou falar do SP-2, da Volkswagen.
É uma pena que essas iniciativas naufragaram. Poderiam ter sido o embrião de uma indústria automobilística genuinamente brasileira.
Que, por sinal, inspirou nitidamente o Ventura, que a matéria falar ser um dos mais originais já produzidos.
Faltou MP Lafer
Olá, Marcelo e Rogério.
No segundo parágrafo da matéria, explico que “os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte”. O MP Lafer não foi mencionado justamente por isso: é uma réplica do MG TD inglês.
Quanto ao SP2, o desenvolvimento e a fabricação não são foram feitos por uma empresa brasileira, e sim pela Volkswagen, que é multinacional. Além disso, o modelo não tinha produção artesanal: era fabricado em série, ainda que em baixa quantidade, no complexo de Anchieta.
Abraço e obrigado por comentar.
Faltou o meu favorito: INTERLAGOS.
Leia o título da matéria: “Carros esportivos brasileiros: 11 modelos raros e totalmente nacionais”. O Willys Interlagos era a versão brasileira do Renault Alpine A108
Exatamente, Carlos!
Além do projeto desenvolvido no exterior, a Willys Overland não era uma empresa brasileira, e sim uma multinacional instalada no país. Por isso o Interlagos não foi citado.
Abraço!
O INTERLAGOS era uma versão do ALPINE (Françês).
Faltou falar do antigo esportivo Interlagos….
Faltou o MP Lafer
Botei, no comentário anterior Policia Federal, na realidade era a Policia Rodoviária no setor SP/RJ
Uma vez vi um Brasinca da |Policia Federal adaptado para poder levar uma maca em caso de resgatar alguém ferido, alguém tem foto?
