Carros fracassados: 10 fiascos da indústria automobilística
Com vendas em baixa, Mercedes Classe X vai sair de linha menos de três anos após ser lançada, mas não faltam casos de insucesso no mercado mundial
Com vendas em baixa, Mercedes Classe X vai sair de linha menos de três anos após ser lançada, mas não faltam casos de insucesso no mercado mundial
A Classe X chegou ao fim sem vingar três anos de vida. Lançada com pompa, a picape média da Mercedes vendeu cerca de 25 mil unidades e se tornou um dos grandes erros da indústria. Mas histórias de carros fracassados não faltam no mercado.
Relembramos casos emblemáticos de veículos que deram vexame em vendas e tiveram vida curta pelas mais diversas razões.
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Tudo começou com o fatídico Teste do Alce feito por uma revista sueca, em 1997. O menor e mais barato Mercedes-Benz capotou na pista. Fizeram outro evento com o modelo e… ele capotou de novo!
A marca alemã, então, tascou mais de 200 dispositivos de controles de estabilidade e o carrinho ficou ok. Só que o desenho era outro problema. Com jeitão de minivan, não fazia jus ao status que se espera de uma marca premium.
No Brasil, esses carros foram ainda mais fracassados. Feito em Juiz de Fora (MG), o Classe A nacional tinha mais da metade de componentes importados. Na semana de lançamento, em 1999, o dólar disparou e o carro ficou bem mais caro do que se imaginava.
A campanha publicitária também não colaborou. Com o slogan “Você, de Mercedes”, soava como menosprezo ao futuro cliente. A cidadania brasileira só durou até 2006 e a segunda geração passou a ser importada.
O nome seria um entrave no Brasil, mas os problemas do modelo da Ford foram bem piores. Com o tanque de combustível instalado após o eixo traseiro, foi detectado, depois do lançamento, em 1971, que o carro podia explodir – isso mesmo – em uma batida na parte de trás.
Assista ao vídeo do crash test do Ford Pinto:
Para por gasolina na fogueira – sem trocadilhos -, uma revista norte-americana teve acesso a um memorando interno da Ford. Nele, a marca dizia que sairia mais barato pagar indenizações às vítimas de eventuais acidentes do que reparar todas as unidades do Pinto.
O fabricante até fez um recall depois do escândalo, mas não foi o suficiente para segurar as vendas. O Pinto entrou para o rol dos carros fracassados e saiu de linha em 1980.
Ao se deparar com o Aztek não há como não perguntar: afinal, quem foi o infeliz que aprovou o desenho do SUV? E que diabos o projetista estava pensando na hora em que criou esse bicho?
Com linhas abrutalhadas e nada harmoniosas, o utilitário da finada Pontiac (era da GM) é quase hours concours tanto nas listas de carros mais feios quanto nas dos produtos fracassados da história. Lançado no Salão de Detroit de 2000, jamais emplacou nas vendas e saiu de cena em 2007.
Recentemente voltou à memória com o seriado “Breaking Bad”. Antes de ostentar um Dodge Dart esportivo, o personagem principal Walter White (Bryan Cranston) se deslocava em um Aztek para fazer suas metanfetaminas nas primeiras temporadas.
Pode-se dizer que um dos carros mais famosos do cinema teve a faca e o queijo na mão para ser um sucesso comercial. Afinal, o carro foi desenhado por Giugiaro e usava plataforma projetada pela Lotus. Seu criador não era nenhum aventureiro: John DeLorean, idealizador do Pontiac GTO.
Com motor traseiro V6 fraco, problemas de estabilidade, dinâmica e acabamento com partes de aço inoxidável, jamais agradou. Para piorar, a empresa vivia em problemas com dívidas e escândalos envolvendo dinheiro público.
Nos três anos de existência (1980-83), o DeLorean vendeu pouco mais de 8.000 unidades. Mas se tornou um clássico valorizado depois, a partir de 1985, graças à trilogia “De Volta para o Futuro”, que transformou o automóvel em uma máquina do tempo.
A General Motors podia ter largado bem na frente na nova onda de elétricos. Em 1996, a montadora lançou o EV1, mas o carro acabou meio que “boicotado” pela… própria empresa.
O elétrico não era vendido, e sim alugado. Começou em apenas três cidades dos EUA, chegou a cinco municípios e só. Internamente, executivos da GM não levavam fé na eletrificação e o EV1 deixou de ser produzido e oferecido em 1999.
Em 2003, a GM pediu os carros de volta. Isso rendeu cenas dramáticas no documentário “Quem matou o carro elétrico?”. Não sabemos ao certo quem o matou, mas que alguém que teve a ideia de encerrar o projeto no fabricante deve ter um boneco de vodu sendo espetado diariamente, ah deve ter.
A Volkswagen tinha Audi, Bentley e outras marcas bacanas dentro do grupo. Mesmo assim, alguém dentro da empresa teve a brilhante ideia de fazer um sedã de luxo com o emblema da VW. A ideia era competir com BMW Série 7, Mercedes Classe S e até o Audi A8.
Para tal, usava um motorzão 6.0 W12. Mas nem isso, nem todo o requinte a bordo do Phaeton foram suficientes para convencer os compradores de marcas premium tradicionais. Afinal, o sedã trazia o mesmo emblema que era exibido por carros genéricos, compactos e baratos na Europa, o que explica porque ele está na lista dos fracassados.
Foram 84 mil unidades produzidas. Parece muito, mas o número se refere e 14 anos de fabricação. E, no lançamento, a Volkswagen almejava uma venda anual de 50 mil unidades do Phaeton… Passou longe.
Outro exemplo de montadora que quis inventar. Em 1997 foi a vez do Grupo Daimler, dono da Mercedes-Benz, encasquetar que tinha de ter uma marca de super luxo. O objetivo era brigar com Rolls-Royce (que fazia parte da BMW) e Bentley (da VW).
O problema é que o sedãzão tinha jeito de… Classe S. Só que mais luxuoso por dentro e comprido por fora. Não precisa nem dizer que a marca não deu o retorno que se esperava e agonizou até 2013. Hoje, o nome é uma vaga lembrança na versão mais luxuosa – e com entre-eixos esticado – justamente do Classe S.
Momento sinceridade: este escriba que você lê babou litros na primeira vez que viu o SSR de perto, no Salão de Detroit de 2004. É inegável que o carro é diferente e bonito, mas, como dizia a vovó, “beleza não põe mesa”.
O SSR tinha o problema de ser caro. Outra questão era de personalidade. Misto de picape, conversível e minivan, não era um carro funcional, tampouco com desempenho cativante. Durou só até 2008.
A marca faz carros belíssimos e emblemáticos, mas no Brasil os produtos sempre foram fracassados. Na primeira passagem, ficou famosa por modelos como o JK e o sedã 2300. Os sedãs se destacavam pelo nível de requinte no acabamento e pela tecnologia embarcada, mas a qualidade de construção era alvo de muitas queixas.
O 2300 deixou de ser fabricado em Betim (MG) em 1986, e encerrou, pela primeira vez, as atividades da marca pertencente à Fiat em solo brasileiro -, deixando uma legião de alfistas órfãos. Eles só teriam alegria de novo em 1991, com a flexibilização das importações.
E que alegria! A Alfa nos brindou nos anos 1990 com exemplares estonteantes: 164, 155 e 156 arrancaram suspiros e… queixas. Pós-venda com fama de complicada e demora nas peças de reposição abalaram a reputação da marca, que novamente deu adeus, em 2006.
Está aí uma marca com uma relação conturbada com o mercado brasileiro. A Dodge chegou aqui em 1967, via Chrysler do Brasil, que adquiriu a Simca. Foi a marca que fez carros marcantes, como o saudoso Dart.
Porém, foi também a que fez o Polara. Nascido como Dodge 1800 no ano de 1973, teve início problemático, com diversas queixas quanto à construção do carro e problemas no câmbio e no carburador. Ao longo dos anos o fabricante foi sanando os problemas e em 1976 mudou o nome do modelo.
No fim da década de 1970 a Volkswagen assumiu o controle acionário da Chrysler e até manteve os modelos em linha, mas por pouco tempo. Em 81, a Dodge e a Chrysler encerravam as operações no Brasil.
Voltariam em 1994 e anúncio de produção local. Em 1998, a segunda geração da Dodge Dakota passou a ser feita em Campo Largo (PR). A picape média fez relativo sucesso, mas a empresa, agora sob a tutela do grupo DaimlerChrysler, teve de rever estratégias. A fábrica foi fechada em 2001.
Hoje parte do grupo FCA, a Dodge é praticamente cenográfica no Brasil. Trouxe o Journey por bastante tempo e até tentou uma graça com o Durango recentemente, mas o carro não esquentou o banco nem três anos. Hoje a empresa foca mesmo é nos SUVs da Jeep, que vendem que nem água.
Fotos divulgação
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Meu pai tinha um docinho e era meio metido a piloto e mecânico de competição após tô ar carburacao, mexer em cabeçote descarga e etc todo dia tinha uma história pra contar de algum passat que ele deu uma chinelada kkkkkkkkk
Eu tinha um Mercedes-Benz Classe A 160 ano 2005. É um carro pequeno por fora e grande por dentro e econômico. A manutenção é cara e apresenta muitos problemas mecânicos que normalmente um veículo assim não tem, é uma pena que o gasto com manutenção torna inviável sua permanência na família e também podemos ver o baixo valor de mercado depois de usado.
O Dodge 1800, o famoso “Doginho 1800” fazia muito sucesso entre familiares e pais de amigos. Se era bom ou não, não sei dizer, mas lembro que um tio usava um modelo deste para ir todos os dias no sítio, o carro enfrentava muitas estradas de terra cheias de buracos e lama nos dias de chuva. Entre os carros que ele tinha, o Doginho era o preferido. Lembro que tinha um modelo esportivo, acho que era o GT que tinha pintura fosca na cor preta sobre o capô do motor, contornando os para-lamas e entre as lanternas traseiras. Não sou saudosista, mas quando se fala em carro antigos começam os flashes da infância…rs. A vida é cheia de erros e acertos, assim acontecem com as criações dos carros. Hoje, os erros podem até ser menores, mas a criatividade também está em baixa. Parabéns pelo artigo.
Melhor carro que tive . E já tive praticamente todos fabricados no Brasil depois de 73. Depois que foram sábados os problemas iniciais ele era perfeito. Bom de mecânica, excelente de acabamento e excelente de potência para o tamanho. Quem tiver um impecável, eu estou disposto a comprar
Achava muito bonito o “Dodginho” 1800 (não o Polara) com seus “4 olhos”. Idem DKW Fissore…
O pinto, o ford pinto do meu pai, saiu com a caravan da vizinha!!!
11- novo HB20
A incompetência cria esses casos porque em um trabalho de ” equipe” é o número que faz a lei. Quando um dos membros é sensato, os idiotas, geralmente protegidos de um ou mais ” chefetes, acabam prevalecendo.
