Mentiras da indústria: relembre 7 casos de carros “promovidos”
Fabricantes já posicionaram carros baseados em compactos no segmento de luxo e divulgaram recursos mecânicos inexistentes; tudo para ganhar mercado
Fabricantes já posicionaram carros baseados em compactos no segmento de luxo e divulgaram recursos mecânicos inexistentes; tudo para ganhar mercado
Enaltecer o próprio produto faz parte da estratégia de marketing de qualquer empresa. Porém, os fabricantes de veículos já exageraram demais na dose. Sedãs baseados em veículos pequenos foram posicionados em segmentos de luxo, recursos mecânicos inexistentes foram anunciados e determinados modelos até trocaram de nome para parecer que eram mais novos ou sofisticados. O AutoPapo listou 7 mentiras da indústria automobilística que já foram contadas no Brasil. Confira:
Na Europa, a Peugeot projetou um hatch compacto a partir do zero para substituir o 206. No velho continente, o 207 era um veículo totalmente inédito, mais sofisticado e maior que o antecessor. Por aqui, a estratégia foi outra: a marca francesa optou por aplicar uma reeestilização no modelo mais antigo e rebatizá-lo com o nome do mais recente, julgando que a demanda do mercado nacional não justificaria o investimento em um produto inteiramente novo.
A estratégia de oferecer ao consumidor brasileiro um produto inferior ao comercializado ao público europeu é questionável, mas esse nem foi o maior problema. É justamente no fato de ele ter sido rebatizado, de modo a fazer o comprador pensar que o mesmo veículo estava uma geração à frente, que o faz constar no rol das mentiras da indústria automobilística. Tanto que, em outros países em que foi comercializado, o hatch reestilizado ganhou o nome de 206+. Por aqui, acabou ganhando o apelido de 206,5.
Nada contra as duas primeiras gerações do sedã da Chevrolet, lançadas no Brasil em 1993 e 1996, respectivamente. O problema era a terceira safra, de 2005, que deixou de ser mundial e passou a ser baseada no Astra europeu. Ou seja, o fabricante começou a vender um produto mais simples mantendo o nome do mais sofisticado. E eis que surge mais uma das mentiras da indústria automobilística.
O que a Chevrolet fez foi aproveitar o sucesso que o Astra nacional vinha tendo no mercado para mantê-lo em linha, dando ao seu sucessor na Europa o nome do modelo mais luxuoso. Resultado: em relação ao antecessor, o terceiro Vectra regrediu em alguns aspectos importantes. O acabamento interno, por exemplo, ficou mais simples. Já a sofisticada suspensão traseira do tipo multilink foi substituída por um simples sistema de barra de torção.
O Veloster causou impacto quando foi lançado, em 2011. O design arrojado e a carroceria de três portas atraíram os consumidores. Várias unidades foram comercializadas em esquema de pré-venda: sem sequer ver o carro pessoalmente, alguns compradores deram um sinal para garantir a aquisição das primeiras unidades, assim que elas desembarcassem no Brasil. O importador prometia motor com injeção direta, capaz de gerar 140 cv de potência.
Quando os veículos foram entregues, outra das mentiras da indústria automobilística veio à tona. O motor 1.6 tinha injeção indireta e não chegava sequer a 130 cv. Tratava-se, na verdade, da mesma unidade que atualmente move as versões nais caras do popular HB20. O desempenho, consequentemente, ficava muito aquém do que o visual sugeria. Isso fez com que o modelo logo se tornasse alvo de chacota nas redes sociais.
Quando o efeito da novidade passou, os compradores perceberam se tratar de um dos carros promovidos, e as vendas despencaram. Desse modo, as importações duraram pouco e foram interrompidas já em 2013. Atualmente, especula-se que a nova geração do Veloster pode retornar ao Brasil, dessa vez com um motor 1.6 turbo de 204 cv. Será?
A atual geração da Frontier é uma das picapes mais modernas do mercado brasileiro. Mas a Nissan tenta fazê-la ir além: anuncia que a suspensão traseira é do tipo multilink. Porém, o AutoPapo já explicou que não é bem assim. É que esse tipo de arquitetura, necessariamente, é independente. Não é o caso da caminhonete da marca japonesa, que tem um eixo rígido, apenas ligado ao chassi por “múltiplos braços”.
É verdade que, além de utilizar um sistema mais sofisticado de fixação, a suspensão traseira da Frontier ainda dispõe de molas helicoidais, uma exclusividade no segmento, que deixa o rodar mais confortável. Porém, apesar das boas soluções, o fato é que a arquitetura não deveria ser chamada de multilink.
Os SUVs são a coqueluche atual do mercado. A Honda já tinha o CR-V e o HR-V, mas decidiu aumentar sua linha de utilitários com o WR-V. Só que ele nada mais é do que uma versão aventureira do monovolume Fit. Os dois modelos compartilham não só plataforma e mecânica, mas também peças de acabamento, como o painel, e até de lataria, como as portas, incluindo seus respectivos vidros, e a capota.
Basear um automóvel em outro é uma prática comum, e não se pode dizer que isso, por si só, constitua uma das mentiras da indústria automobilística. O caso é que a Honda esconde o máximo que pode o fato de o WR-V ser um Fit promovido. Durante o lançamento, chegou a destacar que o modelo tem eixo traseiro e caixa de direção de HR-V, para tentar afastá-lo do monovolume. Ocorre que, apesar das pertinentes alterações, o modelo não deixa de ser uma derivação do Fit.
Em meio às crises que minavam o poder de compra do consumidor e a confiança da indústria automobilística, entre o fim dos anos 70 e o início dos 80, a Ford tiraria de linha seus dois automóveis de luxo, o Galaxie e o Maverick, e lançaria o Del Rey. Ocorre que o então novo sedã, menor e mais econômico, era inteiramente baseado no Corcel II, um modelo sem pretensões à sofisticação e com plataforma e mecânica dos anos 60. Os dois eram praticamente idênticos até a coluna B.
Quando o Del Rey estava em fase de desenvolvimento, a imprensa especulava que ele teria maior distância entre-eixos que o Corcel e seria movido pelo motor 2.3 do Maverick. Essas modificações acabaram não sendo aplicadas ao veículo, lançado em 1980. O resultado é que o propulsor 1.6 não proporcionada desempenho à altura da proposta luxuosa do modelo. Já o espaço para as pernas no banco traseiro era insuficiente. Detectada uma das mentiras da indústria!
Apesar disso, o sedã fez sucesso nos primeiros anos. Ocorre que em 1982, chegaria ao mercado o Chevrolet Monza, e em 1984, o Volkswagen Santana. Mais modernos, espaçosos e potentes, logo superaram o Ford em vendas. Nem mesmo a adoção do motor 1.8, em 1989, decorrente da Autolatina, conseguiu destacá-lo diante dos rivais, àquela altura já equipados com blocos 2.0. Ao menos o Del Rey tinha um acabamento caprichado, que foi referência durante a década de 80.
Assim como o Del Rey, o Linea era um sedã posicionado no segmento dos médios, mas originado de um modelo menor e mais simples. No caso do Fiat, a base era a do Punto. A distância entre-eixos era até razoável, e os motores, adequados ao porte do carro. O mais potente, um 1.4 turbo, entregava até alguma esportividade. Mas sua pouca largura comprometia o espaço transversal na cabine. Tampouco havia câmbio automático, apenas o limitado automatizado de uma embreagem Dualogic.
O fato é que o Linea não convenceu o público: logo ficou claro que ele era uma das mentiras da indústria. Seus preços eram parelhos aos dos sedãs médios, ao contrário de seu porte e sua mecânica. Consequentemente, as vendas foram discretas. A Fiat chegou a reposicioná-lo para baixo ao aplicar uma reestilização à carroceria, mas era tarde demais. O modelo saiu de linha em 2016 sem deixar sucessor.
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Salvo engano o Nissan tiida foi construído na plataforma do Clio lll, (modelo europeu que nunca chegou aqui). Fabricado no México, se olhar com atenção ele era sim, para sua época, um hatch de respeito. Seu motor 1.8 de 126 cv de origem 100% Japonesa, tinha torque máximo de 17,5 m·kgf a 4.800 rpm, comando CVVTCS, que é um sistema de controle dos tempos da abertura das válvulas continuamente variável o que, resumindo, não é só um comando que varia entre duas opções extremas – que pula do comando bom para baixa para um comando bom para alta, como o VTEC da Honda, por exemplo, em que a gente percebe nitidamente essa mudança (apesar de nesse caso ocorrer mudança no levantamento de válvulas também). Este do Tiida é um sistema que gradativamente vai mudando a posição dos comandos em relação ao virabrequim. Digo com propriedade pois tive um, rodei 230 mil nele e vendi em condições excelentes de uso. Não baixava uma gota de óleo. Às dimensões do carro também eram bem generosas, enfim, um produto muito bom que apesar de ter feito pouco sucesso aqui, vendeu muito nos Estados Unidos e Europa. Não acredito que a Nissan tenha mentido em momento algum sobre este carro. Mas bastou a aliança com a Renault para muitos chegarem à conclusão, que por sinal não tem fundamento nenhum, para dizerem que o Tiida se tratava de um Clio. Basta uma volta rápida com o carro e logo perceberá que se trata de algo bastante superior, potente, estável seguro econômico e com boa tecnologia empregada principalmente no powertrain.O Tiida foi um dos carros que valeu cada centavo meu. Não tive a mesma sorte com o cruze sportback que comprei para substituir o Tiida na época. Se voltassem a importar seria o
primeiro da fila pra comprar um.
Também teve o caso do Nissan Tiida que era vendido como hatch médio, quando na verdade era um Renault Clio esticado e com roupa mais elegante.
