Presidente da Audi na cadeia: não foi o primeiro, nem o último

A maracutaia dos testes de emissões de motores diesel, o chamado 'Dieselgate', não se limitou aos motores da VW

Por Boris Feldman 24/06/18 às 10h52

Rupert  Stadler, presidente da Audi, a marca de carros premium da Volkswagen, foi preso na Alemanha na semana passada. Ele não é o primeiro e provavelmente não será o último big shot do grupo VW acusado de participar da manobra para burlar os testes de emissões dos motores diesel. O escândalo, revelado em setembro de 2015 pela Universidade de West Virginia (EUA), ganhou o apelido de “Dieselgate” e já custou 25 bilhões de euros aos cofres da empresa.

presidente da audi Rupert Stadler está preso pelo dieselgat
Ruper Stadler está preso (Foto Audi | Divulgação)

Oliver Schmidt era alto executivo da VW e foi condenado por um tribunal norte-americano, no ano passado, a sete anos de prisão e multa de U$ 400 mil por sua participação no escândalo. Ele é o único atrás das grades nos EUA, preso enquanto passava férias na Flórida. Outros funcionários e diretores da Volkswagen (inclusive Martin Winterkorn,  seu ex-CEO), Porsche e Audi foram igualmente condenados pela Justiça norte-americana. Mais espertos, não arredam pé da Alemanha, país com quem os EUA não têm acordo de extradição.

Joerg Kerner e Wolfgang Hatz, da área de desenvolvimento da Porsche, foram presos na Alemanha. Antes do presidente Stadler, outro executivo da Audi, Giovanni Pamio, foi preso na Alemanha em julho de 2017, mas já liberado pela Justiça. Em janeiro deste ano, Heinz-Jakob Neusse e outros quatro engenheiros do time norte-americano da VW foram acusados por uma corte norte-americana, todos pela participação no Dieselgate.

Mas a maracutaia das emissões não se limitou aos motores diesel do grupo VW. Eu conversei há dois anos com um engenheiro brasileiro que trabalhou na França na área de motores diesel de uma montadora. Ele me contou que meses antes de estourar o Dieselgate, sua equipe iniciava testes de um motor que tinha acabado de desenvolver, com resultados positivos de torque, potência e consumo.

Mas o diretor de engenharia rejeitou o motor criticando o nível de emissões, que considerou elevado, e pediu modificações no projeto de forma a reduzi-lo. A equipe refez vários parâmetros, de maneira a  não prejudicar sensivelmente seu desempenho, conseguiu reduzir o nível de emissões e voltou a apresentar o motor.

Nessa segunda vez o big boss da área ficou nervoso e acusou a equipe de incompetência, comparando os resultados com os de um motor muito semelhante desenvolvido pela Volkswagen, com índice de emissões muito abaixo. A equipe argumentou que só obteria aqueles resultados se aplicasse sistemas sofisticados de filtragem que elevaria o custo do motor a patamares inaceitáveis. E, além de encarecer o custo, ainda prejudicaria sensivelmente seu desempenho. O brasileiro contou que o francês ficou enfurecido e ameaçou demitir a equipe se o problema não fosse resolvido. E iria sugerir à direção geral da fábrica que adquirisse motores da marca alemã para equipar seus carros.

Ele já ia mudando de assunto quando eu perguntei se o problema tinha sido resolvido e como. Ele respondeu positivamente e sorriu…

Quando veio à tona a burla da Volkswagen, órgãos ambientais europeus decidiram testar automóveis a diesel de outras marcas. E descobriram que carros da Renault, Mercedes, Mitsubishi, Honda e outros também emitiam várias vezes mais que o permitido pela legislação. Não chegavam a superar cerca de 40 vezes o limite, como os da Volkswagen: sua estripulia se limitava a seis ou sete vezes o estabelecido pela Comunidade Europeia.

As investigações na Europa focam agora as engrenagens do mecanismo que resultou nestas elevadas emissões e o comportamento dos diretores destas outras fábricas, pois há um consenso de que, nas ruas, os carros emitem um pouco mais que nas simulações de laboratório. A questão é descobrir se altos executivos de outras fábricas estavam apenas cientes destas distorções, ou se ajudaram a lubrificar as engrenagens da maracutaia.

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4 Comentários
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    Luis Fabricio Tiene da Silva 22 de outubro de 2018

    Nossa!
    Eu dirijo uma Hilux sW4 1997, ela faz 11-12 km/l.
    Nem chegamos a andar com carros a diesel (como os euripeus) e ja estamos torcendo pra eles se darem mal.
    Tem cabimento, quisera eu ter um Astra a diesel como os europeus. …….agora vai virar tudi elétrico, quem pode comprar isso? Ah mas é o futuro. Blz. Ok
    Ate ai minha Hilux SW4 1997 com 300.000km contínua excelente.
    Mas o mundo mudou, agora isso é passível de retalhações. Realmente o mundo esta precisando de um break.
    Vida esta chata de mais. Boa sorte a todos

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    Geferson Orlei Schock Lugtenburg 30 de junho de 2018

    Boris, boa noite. Sou Apaixonado por Amarok, com mais de 270.000 kms em 7 anos. A pergunta é? Para quem roda acima de 2.000 kms/mês vale a pena comprar uma camioneta FLEX? E ainda, Entre uma S10 Flex, Automática 4×2, 2017/2018 e 01 Ranger XLS, 2.2, Automática, 2017, com qual voce ficaria?

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    Rodolfo 25 de junho de 2018

    Uma questão que fica:
    “Será que quem dita as regras da emissões de poluentes entende de motor?”
    …. Pois eu quando um chefe me propõe uma meta impossível eu já digo a ele que isso é imposs´[ivel, e de quebra falo se ele isintir que vou tentar mas não garanto nada!
    …. Assim, poucos são os homens capazes de dar metas atingíveis… manda quem pode obedece que tem juízo terá que ter o seu fim!

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    LUIZ CARLOS 24 de junho de 2018

    OLÁ BORIS FELDMAN,TUDO BEM ?
    SOU UM ADMIRADOR DO TEU TRABALHO,PARABENS.

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