Especialista explica por que aumentar a quantidade vias ou o número de veículos de transporte público nem sempre resolve os congestionamentos
O problema do trânsito é realidade nas grandes cidades de todo o globo terrestre. Londres, Dublin, Toronto e várias outras metrópoles enfrentam congestionamentos cotidianos que levam os motoristas a demorarem mais de 30 minutos para percorrer 10 quilômetros. No Brasil não é diferente, e hoje grandes capitais como São Paulo e Belo Horizonte já estão entre as piores classificadas no quesito congestionamento.
A solução para resolver o excesso de veículos em vias públicas é buscada há anos. Aumento de faixas, linhas de ônibus e de metrô. Em 1997, São Paulo implementou o conhecido rodízio, que determina que, em horário comercial, apenas determinadas placas podem rodar na cidade. Mas nenhuma situação ainda foi capaz de ser tão eficiente a ponto de sanar os congestionamentos recorrentes.
A busca por entender essa complexidade nas ruas do Brasil e do mundo levou o AutoPapo a uma conversa com Osias Baptista Neto, engenheiro especialista em transportes atribuído pelo Crea em sistema de transportes, ex-presidente da Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) e atualmente consultor na área de transporte e trânsito.
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Osias foi bem sincero ao nos esclarecer que o trânsito realmente é uma questão muito complexa. Quando questionado sobre quais são os problemas e soluções para ele, respondeu categoricamente que:
Essa é a pergunta de um bilhão de dólares. Quem souber responder isso objetivamente resolve o problema.”
O especialista afirmou que o Brasil é uma particularidade em relação a outros países. Segundo ele, hora é um pouco Estados Unidos, hora um pouco Europa e hora um pouco Índia e Vietnã. Tudo isso falando em relação ao trânsito.
“Você tem os Estados Unidos com vias largas, autoestradas e uma visão totalmente voltada ao automóvel. Tem a Europa com cidades históricas, traçados complicados e patrimônio histórico que impede grandes intervenções. Em muitos centros europeus, praticamente é preciso excluir o automóvel para a cidade sobreviver. E você também tem algo parecido com Vietnã, Índia e Paquistão: bagunça generalizada, milhões de motocicletas, vias tortuosas e periferias sem planejamento.”
Para ele, isso se dá devido às diferentes topografias, planejamentos urbanos e à singularidade das várias formas de construção civil que existem em todo o país.
“Quando focamos em Belo Horizonte, temos um problema histórico: o centro foi planejado e a periferia foi se ‘desplanejando’ conforme crescia. Originalmente, pensava-se em chácaras ao redor da área central para abastecimento da cidade. Só que a cidade extrapolou esse planejamento. Você vê situações como a Rua da Bahia: ela chega com 20 metros de largura e depois vira uma pista estreita. Isso se repete na cidade inteira. Outro problema gravíssimo é que muitos loteamentos foram feitos sem conversar entre si. Você vê cruzamentos completamente malucos porque um bairro foi planejado separado do outro. Essa configuração viária da cidade torna as soluções extremamente difíceis.”
Em outras cidades do mundo que também possuem problemas de trânsito, a situação é diferente, e toda a geografia somada a investimentos consegue mitigar a situação.
“Nova York tem Manhattan, que é praticamente um tabuleiro [com ruas simétricas que se cortam], além de um sistema de metrô muito eficiente. Londres, por exemplo, chegou a um ponto tão congestionado que criou pedágio urbano para entrar no centro. Eles também ampliaram túneis de metrô para permitir trens maiores. Então, sim, os problemas existem no mundo inteiro. Mas nessas cidades o problema não fica restrito ao transporte rodoviário. Há alternativas ferroviárias muito fortes. Nos Estados Unidos, há cidades tão voltadas ao automóvel que praticamente nem ônibus existem.”
Mesmo assim, o especialista afirma que nem essas saídas são efetivas, afinal, como dito, essas cidades estão entre as com pior trânsito do mundo.
“Los Angeles tem um dos maiores sistemas viários do mundo e continua sendo uma das cidades mais congestionadas.”
Osias destaca um conceito importante citado em palestra pelo cientista social e estudioso da arquitetura urbana Lewis Mumford: “Resolver congestionamento alargando vias é como resolver obesidade afrouxando o cinto.”
Ambos concordam que o tráfego segue a lógica da oferta e demanda. Se acontecer uma ampliação de vias apra facilitar o deslocamento, logo os condutores começarão a transitá-las e a novidade também será um foco de congestionamento.
“Quando você facilita deslocamentos, mais pessoas passam a fazê-los. Exemplo claro: a Linha Verde em Belo Horizonte. Quando ela foi criada, Lagoa Santa e Vespasiano cresceram, porque o tempo [de deslocamento] caiu de 40 para 20 minutos. Depois o trânsito voltou a piorar.”
Com essa afirmação, o especialista deixa claro que aumentar o número de vias, ruas ou pistas não é capaz, isoladamente, de ser a única solução para o problema do trânsito.
“Se as pessoas continuarem andando sozinhas em SUVs de duas toneladas, o problema continua.”
Baptista Neto segue seu raciocínio nos explicando que o aumento da frota de carros conversa com essa insanável tendência de aumentar o número de vias. Ele afirma que apenas uma pessoa pode ocupar cerca de 25 m³ quando utiliza um carro, o que ocupa muito espaço no trânsito. A solução para isso seria a “compactação” dessas pessoas com o transporte público.
Segundo a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos -, o uso de qualquer veículo de transporte coletivo traz vantagens na ocupação do espaço viário disponível. Isso está relacionado à capacidade dos veículos de transporte coletivo de acomodar uma quantidade muito superior de pessoas.
A associação aponta em pesquisa que um ônibus convencional comporta entre 40 e 50 passageiros, o que reduziria drasticamente o número de carros e o volume de veículos nas vias, considerando que cada cidadão estaria em um carro particular.
“Se você tira pessoas do carro e coloca no ônibus, a rua melhora, o ônibus flui melhor e tudo fica mais eficiente.”
Um agravante do uso do carro particular ainda é a redução de emissão na atmosfera.
“Uma pessoa de 70 kg andando em um carro de 2 mil kg consome combustível basicamente para transportar o próprio carro”, destacou Neto ao afirmar que o ônibus, mesmo poluindo mais que um carro, é mais ecológico que vários carros.
“Mas existe um equilíbrio complicado: se o trânsito melhora demais, muita gente volta para o carro.”
Osias afirmou que o transporte público até poderia ser uma solução para o trânsito da maioria das cidades brasileiras, porém o fator social impediria isso.
Segundo ele, por exemplo, se grande parte da população abandonar o carro para andar de ônibus, trem ou metrô, o trânsito fluirá melhor. Porém, quando os cidadãos perceberem isso, haverá um movimento contrário, afinal se tornará mais vantajoso retornar ao carro, uma vez que a rua estará sem congestionamentos e um veículo particular é mais confortável em vários sentidos.
A afirmativa do especialista sobre o incentivo da utilização do transporte público, assim como o aumento no número de vias, também esclarece que mais ônibus, metrôs ou trens poderiam não solucionar o problema do trânsito no Brasil, afinal a tendência do cidadão é sempre retornar aos carros.
Para Osias, uma solução efetiva e que gastaria poucos recursos seria a implementação de mais faixas exclusivas de ônibus.
“Se você tem uma pista exclusiva, com semáforos sincronizados, em que ela sai do destino e, em poucos minutos, está chegando ao centro da cidade sem congestionamento. Em síntese, quando você dá regularidade e rapidez ao transporte, ele fica mais conveniente. Você pode ter uma Mercedes, uma BMW, com som, ar-condicionado e o que for. Ainda assim, é melhor você ficar 11 minutos no ônibus do que passar 60 minutos todos os dias no trânsito, correndo risco e enfrentando estresse. Então, é preciso transformar o transporte [público] em conveniência.”
O especialista afirma que uma ação nesse sentido consegue agilizar o transporte público consideravelmente sem interferir diretamente na preferência do cidadão pelos carros. A situação seria benéfica para o usuário do ônibus e até para quem circula em veículo particular, pois naturalmente aumentaria-se a predileção pelo transporte público.
“Há alguns anos participei de uma entrevista na Estação Pampulha [Belo Horizonte] e uma médica contou que antes precisava sair de casa às 6h15 para chegar ao consultório às 8h. Depois que descobriu que podia deixar o carro na estação e pegar o MOVE [linha que roda em faixas exclusivas e expressas], afirmou que em 11 minutos estava no centro. Ela falou: ‘Agora consigo tomar café com minha filha antes de sair’. Isso não tem preço.”
O primeiro empecilho para uma vasta implementação de faixas exclusivas de ônibus em massa pode ser a geografia do lugar, além da indignação popular.
“Você não consegue fazer isso em Belo Horizonte, porque não há um sistema de prioridade para o ônibus. Como é que você coloca prioridade para o ônibus na Raja Gabaglia, que só tem duas faixas? Como é que você dá prioridade para o ônibus na Amazonas, na Platina, na Padre Eustáquio, na Campos Sales? Na Pedro II já foi difícil, porque houve uma briga enorme com os comerciantes, mas hoje funciona uma faixa exclusiva de ônibus lá. Teve um diretor da CDL que virou para mim e falou: ‘Eu deixei o carro. Moro no Castelo e chego muito mais rápido de ônibus agora, por causa da faixa exclusiva, do que se fosse no meu carro’. E estamos falando de um diretor da CDL, ou seja, de uma pessoa com padrão de vida elevado, que tem garagem gratuita no Centro, e mesmo assim prefere ir de ônibus. O problema é que Belo Horizonte não tem espaço viário suficiente para criar prioridade eficiente para ônibus em muitos corredores.”
Ainda que a cidade em questão permita esse aumento de faixas exclusivas, Osias afirma que, assim como os comerciantes de Belo Horizonte, a população de motoristas em geral costuma ser opositora a tais medidas.
“Quando você tira uma faixa de trânsito para colocar o ônibus, você traz contra você todo o ódio da população que ficou ‘presa’ em menos faixas de tráfego. E atualmente ainda existem outros problemas, como faixas para bicicletas e para motos. Tudo isso cada vez mais vai ‘tomando’ a camada dos carros. O prefeito precisaria de muita ‘energia’.”
Para Osias, a interferência política nesse processo (fundamental para a efetividade) é impactada por esse medo de desagrado popular. A noção de ascensão individual brasileira está ligada à conquista do veículo próprio e não ao uso do transporte coletivo.
“Muitos prefeitos acabam tomando decisões mais baseadas em redes sociais do que em critérios técnicos. O Haddad, em São Paulo, foi massacrado pelas ciclovias, apesar de muitas funcionarem muito bem.”
Durante a entrevista, questionamos Osias sobre outros tipos de transporte, além do público e dos automóveis (que ocupam muito espaço). Para o especialista, cada um tem sua função, prós e contras, mas nenhum deles consegue apresentar uma efetiva solução que contribua para a diminuição do trânsito.
Nem mesmo as motocicletas conseguiram mitigar a situação dos engarrafamentos. A frota, que só aumenta no país, hoje representa cerca de 28% dos veículos nacionais, que criaram um “congestionamento” particular.
“As motos cresceram muito e o poder público abandonou completamente essa questão. E são esses motociclistas que estão hoje convivendo no trânsito.”
Osias também afirmou que medidas de micromobilidade, como patinetes, autopropelidos e bicicletas elétricas, que cresceram consideravelmente nos últimos tempos, existem há tempos e também não foram capazes de resolver o entupimento das vias.
“Tem outra questão interessante: a velocidade. As vias atingem capacidade máxima de fluxo em torno de 60 km/h. Acima disso, os carros precisam aumentar a distância entre si, então a quantidade de veículos por hora começa a cair.”
Osias terminou afirmando que, enquanto nada é feito pelo poder público e cada vez mais há incentivos para a aquisição do veículo particular e o uso dele em todos os momentos, o mais importante é respeitar as leis de trânsito.
O especialista afirma que, se as pessoas respeitassem mais as regras de trânsito, poderíamos ter menos congestionamentos.
“Eu sobrevoei a Marginal Tietê com o comandante do trânsito de São Paulo. Um caminhão trocou de faixa. O carro atrás freou um pouco. O próximo freou mais. O seguinte freou ainda mais. Em poucos segundos surgiu um congestionamento inteiro por causa de uma única freada. As pessoas acham que trocar de faixa toda hora adianta alguma coisa, mas muitas vezes você anda 15 minutos e continua ao lado do mesmo carro.”
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Uma medida conjunta com a criação de faixas exclusivas de ônibus, seria a adoção de ônibus menores (até 12 netros) em maior quantidade nas linhas convencionais, garantindo-se mais frequências por linha. Além de se melhorar o padrão técnico dos onibus, priorizando-se veiculos com piso baixo, três portas, e suspensão pneumática.
É uma vergonha que a frota urbana brasileira seja dominada por ônibus sobre chassis originalmente pra caminhões, mesmo em cidades com finanças e viários que comportariam ônibus mais modernos e confortáveis.
Quanto ao descontentamento de alguns com as faixas exclusivas pra ônibus, isso será amenizado conforme a adoção dessas faixas contribuam pra uma efetiva melhora do transporte publico.
Sem precisar apelar pra discursos anti-automovel, apenas tornando o transporte público uma opção eficiente e confiável!
