O Virtus é o atual queridinho da Volkswagen, apesar do segmento de sedãs compactos não ser o de maior expressão no mercado. Nele, em expansão, impõe-se por formulação: estética, maior distância entre eixos, porta malas. É bom para transportar gentes e bagagens. Mecanicamente brilha o distintivo farol da tecnologia eletrônica/turbo/injeção direta, mudando conceitos sobre veículos, cilindrada, potência e torque.
Uma revolução, um separador de classes. Faz parte da família com a plataforma MQB, base flexível para Volkswagens diversos. Sobre ela nasceu o Polo. Levemente esticada, 8,5 cm, atingindo 2,65 metros entre-eixos, produz o Virtus. Dela virá os próximos SUV T-Cross, a picape da marca, e o novo Gol. Esteticamente comparado aos líderes Chevrolet Onix e Hyundai HB20S, envelheceu-os.
Andei uns 2.000 km entre cidade e estradas com o Virtus. Experiência agradável, não tive pressa em devolvê-lo.
Você não imagina, mas há carros cujo projeto e construção parecem pensados para testar a paciência do testador… Dirigi-los faz parte do apostolado pela causa, e geram enorme pressa para encerrar a experiência.
Há uns meses, relatei aqui almoço com o então presidente da Volkswagen, David Powels. À mesa, jornalistas do ramo foram sabatinados por ele, querendo entender, sem comentar, porque um produto de segunda linha, como o Chevrolet Onix, lidera as vendas no Brasil frente a outros de melhores características e construção. Resposta unânime: o sistema de comunicações, ou, o carro cada vez menos carro e cada vez mais um iPhone sobre rodas. Isto provocou agregar ao Polo um sistema interativo, capaz de oferecer, por consulta verbal, todas informações contidas no manual do proprietário.
Segundo produto, o Virtus trouxe-o evoluído. Visível, o painel de instrumentos, bem-equipado, elaborado, mutante, digital, personalizável, oferecendo informações em diferentes proporções, diminuindo uns mostradores, aumentando outros. É opcional caro, a R$ 3.300, entretanto foi o item mais questionado nas abordagens com perguntas sobre o Virtus. Eletrônica e conectividade são os novos queridinhos do mercado.
Há várias versões do Virtus. Highline, de topo, diferencia-se pelo motor turbo. É 1,0 litro, produzido em São Carlos, SP, três cilindros, 12 válvulas, injeção direta. A soma dessas tecnologias permite produzir cerca de 116 cv de potência e, medida agora muito mais importante, 20,4 kgfm de torque entre 2.000 rpm e 5.000 rpm, responsável por invejável disposição, em especial nas baixas rotações.
Na prática viaja-se bem com consumo reduzido – em estrada, orografia variada, arranhou 14 km/litro com “gasalcool”. Câmbio automático com seis velocidades, com possibilidade de acioná-lo por pequenas aletas atrás do volante. Nesta configuração, consequência e limitação mecânica, o freio motor é de pouco eficiência. Ótimos freios a disco nas quatro rodas com os sistemas de antibloqueio e correção de derrapagens.
Suspensão convencional para a marca, torres McPherson frontais e barra de torção no eixo traseiro. Conjunto bem acertado, mescla rolagem confortável e estabilidade. Direção com assistência elétrica.
Conforto em uso para os dois ocupantes dos bancos frontais e dos traseiros. Este, em especial, ficarão surpreendidos com o espaço para pernas. Três passageiros atrás, como se diz no Goiás, força a amizade. O banco tem pouca largura, mas há confortos como difusores de ar condicionado e saída USB.
A decoração, dita larga e erroneamente como acabamento, poderia ser proporcional ao preço e à clientela do carro, em especial por desequilíbrio na combinação entre plástico rígido e apliques nas portas. Boa vedação termoacústica.
Versão Highline, superior, é a mais completa e de maior preço. Bem composta por ar-condicionado digital, chave presencial e botão de partida, computador de bordo. Revestimento em plástico imitando couro, boba mania em país quente, também é opcional, assim como rodas leves aro 17”. Como o painel cheio de artes custa R$ 3.300. Para ter a versão completa prepare-se para contra argumentar ou preencher um cheque de R$ 87 mil.
Confira galeria de fotos:
Mais de centena de reuniões entre estamentos do Governo Federal, indústria de autopeças, automobilística e importadores não chegou ao nó final para amarrar as questões e liberar as regras de produção e importação de veículos. O projeto sucede ao trapalhão Inovar-Auto.
Na essência, busca-se abatimento fiscal de aproximados 1/3 do calculado investimento de US$ 5 bilhões em pesquisa e desenvolvimento. Indústria automobilística diz, se não houver tal compensação, país perderá em tecnologia, produtividade e competitividade, e tais investimentos irão a outras praças. Governo tem respostas pragmáticas, entendendo o desenvolvimento tecnológico como passo dado pelas matrizes e a permear por gravidade aos carros fabricados no Brasil, sem nada a compensar.
Outras fontes dizem com pragmatismo ser desnecessário um programa incentivado para obter conquistas tecnológicas, em especial quanto a consumo e emissões: basta um instrumento juridicamente inferior, como resolução, para determinar números a ser obtidos – sem abater investimentos.
Num infindável balé propôs raciocínio lógico: fazer tal acerto por dedução no Imposto de Renda a pagar – ou seja, de quem tiver operação lucrativa. Mas indústria alega não saber quando terá lucro para ser taxada, propondo reduzir tal parcela do IPI ou Imposto de Importação. Como neste país ninguém sabe a verdade numérica dos balanços, o tema é amorfo.
A solução, dizem as partes, é reduzir o percentual da compensação, fazendo uma conta-de-chegar.
Entretanto, a cada dia parece difícil atingí-la. O país entra na reta final de dois assuntos capitais: a Copa do Mundo e a campanha eleitoral para Congresso e presidência. No segundo, muitos candidatos, pouca definição, e o argumento de tirar dos pobres para dar as ricos sempre encontra eco junto a eleitores objetivos em sua pouca leitura.
Panorama não é bom para justificar a dedução, à vista do déficit nas contas públicas; do pagamento em igual valor, honrando compromissos não pagos por Venezuela e Moçambique; do anúncio que os funcionários públicos, incluindo os negociadores oficiais do Rota 2030 não terão correção de salário pelo menos até 2021.
Vitrine – New Holland, de tratores, aproveitou o Agrishow, surpreendente salão do trator e implementos, em Ribeirão Preto, SP, para mostrar seu modelo T6, findando testes. Presença serviu como balão de ensaio à produção no Brasil.
Questão – É um pacote de tecnologia e economia, ao apresentar-se como capaz de usar como combustível o biometano, gás proveniente da decomposição aeróbica de resíduos de produção. Na prática, em vez de diesel, estrume de animais e restos de cultura são capazes de produzir o combustível.
Caminho – Empresa focou no estilo para individualizá-lo, no conforto operacional, e no apelo econômico. É ideal para o agronegócio, embora a produção do gás combustível, operação logística, é viabilizável por cooperativas de pequenos produtores.
Operacional – Reduz até 30% em custos, poluição, mas o principal é fazer a independência energética do produtor rural. O rejeito de produção é colocado num biodigestor e o biogás se transforma em biometano. Serve para produzir energia para as fazendas, vende-la às distribuidoras de energia, aproveitar o resíduo de produção como adubo.
Ciclo – Não é ideia nova. Ao criar o Modelo T, em 1908, Henry Ford pregava o mesmo: seu motor era capaz de produzir o álcool decorrente das sobras de colheita. Ao vir para o Brasil a Fiat fez projeto para usar o motor do pioneiro 147 para consumir o gás gerado por biodigestores, e até a Marinha desenvolveu projeto para estes.
Futuro – Espera-se, seja viabilizado. Na experiência com Fords falhou porquanto as empresas distribuidoras de combustível foram mais rápidas em ridicularizar a distribuição. No caso Fiat/Marinha, usuários acharam dar muito trabalho.
Referência – China Auto Show mostrou verdade ainda pouco palatável: é o maior do mundo em área – 220.000 m² ou, como se adotou como referência no Brasil, 22 campos de futebol emendados. Neste ano, para o também maior mercado mundial, fez demonstração: o caminho, mandatório para a China, está nos carros elétricos e nos SUVs e outros morfologicamente assemelhados.
Foco – Única mulher CEO de uma fábrica chinesa de veículos, Madam Wang, como se apresenta, conduz a Haval, braço da Great Wall Motors, e maior fabricante de SUVs da China. Tenaz, intenta objetivo aparentemente disparatado: superar os EUA no segmento.
Passado – Parece bravata a olhos ocidentais, mas é de boa cautela não duvidar. Há poucos anos, o mercado chinês estava mais para Riquixá e bicicletas, e, hoje, tem qualidade, produtos e design próprio. E é o maior do mundo.
Foco, 2 – Jack Wey, presidente – e dono – da Great Wall, mais antiga das fabricantes de veículos na China e pioneiramente independente, sem ter o Estado como acionista, criou outra empresa e carimbou seu nome: Wey.
Direção – Posicionamento premium, quer concorrer com SUVs de marcas poderosas, como Bentley, Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Maserati, Alfa Romeo, e vender mais barato. Na prática numérica, um Wey custa 50% acima de um Haval – e entre 33% e 50% de um Mercedes.
Aqui – Poucas consequências entre mostrar e ter resultados no Brasil, pois as muitas marcas falam em vir, e a única a fazê-lo industrialmente, a Chery, capitulou ante a oposição do sindicato de metalúrgicos da área de Jacareí, SP, e vendeu-se à nacional Caoa.
Terra – Uma, factível, não é chinesa, mas do Japão: o utilitário esportivo Terra, construído sobre chassis de longarinas do picape Nssan Frontier, ora em início de produção na Argentina. Pode ser o primeiro produto do segundo movimento.
Picapes – Depois da Mitsubishi mostrar seus picapes L200 2019, foi a vez da Ford. Mudou posicionamento, exumando a versão XL de entrada, linha paralela com cabines simples ou dupla, e chassis, motor menor: diesel, 2,2 litros e 160 cv.
Pacote – Quer se diferenciar das concorrentes por superior aplicação de tecnologia embarcada nos Ranger: maior capacidade de carga; controle de estabilidade e tração; anticapotamento e bloqueio eletrônico para o diferencial traseiro. Cabine simples: R$ 129,3 mil.
Amarelo – Uso de cores sinalizando ações ligadas a segmentos da população – rosa para mulheres, azul para homens -, escolheu o amarelo para ações destinadas a reduzir acidentalidade e morte no trânsito.
União – Problema mundial, determinação de Assembleia-Geral da ONU, decretou o período de 2011-2020 como a Década de Ações para Segurança do Trânsito.
Meio – Entidade criada, o Observatório Nacional de Segurança Viária, criou o Maio Amarelo, movimento de conscientização da sociedade para o elevado número de mortes, danos e absenteísmo causado pelos acidentes de trânsito.
Caminho – Neste ano, o rótulo Nós somos o trânsito, aprovado pelo Conselho Nacional de Trânsito, o Observatório, e a Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, é veiculado em vídeo, rádio, impressos e redes sociais.
E? – Na prática, poucos resultados, exceto estatísticas pouco confiáveis. Enquanto ônibus avançar sinal e motoqueiro não tiver sanção, não haverá campanha com resultados. Como todas as mazelas deste país, o caminho da excelência só se atingirá pela educação e pela sanção – e sem estrutura de polícia e Justiça, difícil atingi-lo.
Bico – Para a Volkswagen, recepcionista para o Salão do Automóvel não deve ser apenas bonita e sorridente. Mas universitária e submeter-se a curso com palestras e treinamento sobre produtos. Afim? Se inscreva aqui!
Festa – Sorrisos e foguetes na MAN Latin America, dona da marca Volkswagen Ônibus: empresa vendeu 3.400 chassis para encaroçar ônibus escolares no Programa Caminho da Escola. Tipo “Meu ônibus, meu lucro…”
Eficiência – Pesquisa do Ministério dos Transportes com 20 mil passageiros deu à Azul liderança em operações: menor tempo de check in; embarque mais rápido; menor tempo para receber a bagagem. Curiosamente é considerada como companhia Low-Cost, quando seus bilhetes estão entre os mais caros.
Tempo – Por contrato com marca alemã de automóveis premium – Audi? BMW? Mercedes? – Universidade de Hohenheim conduz pesquisa entre formadores de opinião para saber a percepção sobre estas marcas no mercado brasileiro. Daí, aferir observações, sanar eventuais falhas indicadas, focar campanhas de vendas.
Mudou – Há pouco tempo, a noção de percepção ficava restrita ao fabricante/montadora e, no máximo, a sua agência de propaganda. Fiat mudou a escrita, e para errar menos na formatação do novo Uno, modelo exclusivo ao mercado nacional da marca então líder, contratou à PUC Rio de Janeiro pesquisa sobre a óptica de antropologia e sociologia quanto a produto e clientela.
Gente – Samuel Marcantônio, mecânico, larga história incluindo ter sido dos primeiros funcionários da Simca, festa. OOOO Dia 19, 88 anos. OOOO Coisa importante: amigos irão em automóveis antigos e prefeitura de Campinas bloqueou rua fronteira à sua casa para as comemorações. OOOO Merecido. OOOO Philip Koehn, doutor em engenharia, novo diretor técnico da Borgward. OOOO Marca alemã em renascimento, instala fábrica em critérios Indústria 4.0. Contratação é aval importante. OOOO Koehn tem carreira na BMW e foi diretor da Rolls-Royce. OOOO
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