Ciro Possobom, presidente da Volks, reconhece agilidade das asiáticas, fala sobre híbridos e acredita carro puramente a etanol solução interessante
Chineses, eletrificação, instabilidade geopolítica. Tudo isso sob a pressão por redução de custos e agilidade nos processos em busca de produtividade e rentabilidade. Se você acha que a vida de presidente de montadora é molezinha, aí vai um resumo do que um executivo do setor, como Ciro Possobom, CEO da Volkswagen, tem de lidar.
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O presidente da segunda maior montadora em vendas do país concedeu entrevista na qual falou um pouco sobre o frenético momento do mercado automotivo. Claro, começando pelos chineses e como as marcas tradicionais foram – até certo ponto – surpreendidas pela voracidade e velocidade das fabricantes asiáticas.
“Acho que ninguém esperava uma velocidade tão grande como agora. Tem uma nova onda chegando, com carros bem interessantes, com qualidade. E a gente tem que se adaptar a isso”, admite o executivo.
Essa adaptação passa por competir melhor com o custo benefício dos veículos chineses. Mas isso não diz respeito só ao preço final, como também ao processo ágil de desenvolvimento e produção de carros, a um custo mais baixo.
Neste ponto, a Volkswagen enxerga até uma vantagem competitiva. Pois pode e quer se valer justamente das parcerias de décadas que têm na China.
“A Volkswagen tem 36 fábricas na China e a gente também está adequando toda a parte da tecnologia alemã, o que a gente sabe fazer de melhor, e buscando essa rapidez dos chineses. Aguarde que vai ter muitas coisas boas da gente também”, promete.
O CEO, obviamente, não detalha tais novidades. No plano de lançamentos da marca a médio prazo, SUVs compactos com o aguardado motor híbrido leve nas próximas semanas, a picape intermediária Tukan – que já está em sua fase de “apresentação homeopática” – e a segunda geração da Amarok – a propósito, um projeto chinês -, em 2027.
Por falar em novidades e híbrido, todas essas estreias terão algum tipo de eletrificação, como a própria Volkswagen já tinha confirmado. Nesta fase inicial, a expectativa é de um sistema híbrido leve para os SUVs e a Tukan.
Porém, Ciro Possobom deixa evidente que a montadora vai atacar em todas as frentes possíveis de eletrificação.
“Vamos ter o híbrido leve, o híbrido normal e o plug-in hybrid. Dependendo do bolso, dependendo da mobilidade que aquele cliente precisa, a gente vai oferecer um carro. E a gente vai ter também carros elétricos”, garante.
Nesta estratégia da Volkswagen, o nível de eletrificação do portfólio da marca vai variar conforme o posicionamento do carro.
“Vou pegar um PHEV e colocar no Tera, por exemplo? Não faz muito sentido para o bolso daquele consumidor que busca um carro de entrada. Então, a gente vai oferecer vários tipos de soluções para vários tipos de clientes”, reforça.
Neste sentido, o presidente da Volkswagen faz coro com as demais fabricantes no país e enxerga o híbrido flex como a ponte mais natural e viável nesta fase de transição energética no país. E deixa escapar a meta da VW de querer produzir mais de meio milhão de carros no Brasil.
“Nós somos uma montadora de massa, vamos fazer esse ano mais de 500 mil carros aqui no Brasil. Nós temos uma deficiência muito grande em termos de carregamento, então acho que o híbrido flex, para o mercado de massa, pode ser uma grande solução”.
Só que algumas concorrentes também se movimentam em relação a automóveis puramente a etanol. A General Motors desenvolve um Onix “cachacinha”, a Stellantis apresentou tempos atrás um motor puramente a álcool e até mesmo a Volks tem um laboratório de pesquisa de biocombustíveis na sua fábrica de Anchieta (SP).
Indagado se a marca alemã poderia ter um modelo com motor 100% movido a etanol, Ciro Possobom se mostrou receptivo à ideia.
Pode ser interessante para o cliente, por que não? O etanol é um combustível do futuro, que ajuda a natureza, que você pode abastecer em qualquer canto, então, por que não? Pensando no planeta, pensando em uma solução sustentável, é uma bela solução”.
Até porque caminhos como o motor flex e o etanol são tecnologias brasileiras e com escala. Já a eletrificação mais profunda implica em desafios de localização.
Apesar de a Volks ter, em média, 85% de nacionalização nos seus carros, as intempéries geopolíticas forçam uma preocupação maior com a localização de componentes.
“Importamos muitas coisas da Ásia, mas existe uma tendência, é claro, a se concentrar bastante aqui, até porque para sobreviver em países como os nossos, tem que ter muito cuidado com a variação de câmbio”, explica.
“Nós temos mais de 850 fornecedores diretos, que ajudam nessa proteção e a deixar nosso carro cada vez mais robusto a essas volatilidades de mercado”.
Essa visão de localização de outros componentes diz respeito desde a equipamentos como câmbio automático – que o Brasil não passou a produzir mesmo com aumento da demanda por esse tipo de caixa -, até mesmo a componentes para produtos eletrificados.
“A questão é priorizar os investimentos. Acho que vai ser inevitável no Brasil você entrar em tudo que é tipo de investimento. O país crescendo, a indústria crescendo e cada vez tendo mais eletrificação, é inevitável você produzir aqui”.
Por falar em crescimento, o executivo destaca o ganho de participação e volume da Volks nos últimos anos. Antes da pandemia, em 2018, a marca tinha 14% de share. Em 2025, fechou com mais de 17% na vice-liderança, atrás apenas da Fiat.
“Nós dobramos, de 2023 para cá, aumentamos em 90% as vendas. Nenhuma montadora fez isso. Mesmo o mercado crescendo e com a chegada de novos entrantes, continuamos crescendo”.
Por falar nos novos entrantes, voltamos às marcas chinesas. E no Salão de Pequim, o presidente da Volks do Brasil causou certa polêmica ao afirmar que os carros chineses eram todos iguais. Ele se defende.
“Deu uma confusão, vou te explicar melhor. Quando a gente vê o mercado chinês, o Salão de Pequim, são cento e tantas marcas. Então, muitas delas são muito iguais, mas tem muitos fabricantes que são excelentes, têm um produto super bom”, justifica.
“Não estou dizendo que todo mundo é igual, realmente tem players que estão fazendo o trabalho correto. Então, essa foi um pouco da minha observação”, completa.
Mesmo assim, Ciro Possobom acredita que uma diferenciação é fundamental para a construção de marca. E não só em termos de design.
“O carro para o Brasil não é um gadget que você compra amanhã e troca daqui a dois meses, daqui a um ano. Acredito muito numa construção de empresa, de marca”, defende.
“Para o brasileiro, isso é muito importante. Saber a marca e saber como é que vou vender esse carro depois. Essa é um pouco da dúvida que eu coloquei e distorceram um pouquinho lá no salão”.
Na opinião do executivo, para as fabricantes chinesas, essa construção de marca no mercado brasileiro passa por entender essa lógica do consumidor.
“Como é que eles vão construir essa marca para ser sustentável no futuro? Sabendo que no Brasil carro é um patrimônio importante, não é um celular que você descarta daqui dois ou três anos”.
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Foi bem certeiro na parte final onde ele afirma que os chineses ainda não sabem como vão se sustentar no nosso mercado, considerando que o carro é um bem durável para o brasileiro e não um produto descartável. Esse carro precisa ter um ciclo de vida de longo prazo, vai passar por muitos donos até virar sucata.
