[Avaliação] Toyota Corolla: como anda o primeiro híbrido nacional

Você aperta e botão de partida e, aparentemente, nada acontece. Mas o painel, que se acende com a palavra “ready” (pronto) em destaque, indica que o Toyota Corolla Híbrido está ligado. Alavanca de câmbio em “D”, pé no acelerador e o sedã se movimenta normalmente, exceto pela ausência de ruído. Ao pisar mais fundo para subir a rampa da garagem, o motor a combustão entra em ação para ajudar a empurrar os 1.440 kg do modelo aclive acima.

Nesses primeiros metros ao volante, já dá para perceber muito bem como o sistema híbrido do Corolla funciona. Em situações de menor esforço, como em manobras ou em meio a trânsito lento, o sedã é movimentado por dois motores elétricos, que entregam, juntos, 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque. Quando o motorista acelera mais forte, a unidade 1.8 flex que funciona em ciclo Atkinson (de 101 cv com etanol, 98 cv com gasolina e 14,5 kgfm com os dois combustíveis) é acionada.

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Tudo acontece de modo automático: o motorista não tem como comandar a ação de um ou outro motor. Como é comum acontecer em um carro híbrido, no Corolla a potência combinada não é a soma dos valores totais gerados pelos dois propulsores: são “apenas” 122 cv. O mesmo ocorre com o torque combinado, embora, nesse caso, o fabricante não informe o valor. Isso por questão de gerenciamento, uma vez que eles atingem seus picos de performance em condições diferentes.

Dirigibilidade

Mas tudo bem, porque, ao menos nessa versão, o sedã da Toyota não é o tipo de automóvel que estimula a acelerar forte. Nessas circunstâncias, além de não ocorrer qualquer arroubo de desempenho – o Corolla híbrido anda bem, mas nada suficiente para empolgar -, nota-se com muita clareza a típica e monótona atuação do câmbio CVT, que mantém a rotação do motor a combustão constante. Não há simulação de marchas e, portanto, tampouco borboletas no volante para comandá-las.

O barato é não ter pressa e apreciar a alternância de propulsão nas diversas situações do percurso. É possível inclusive, monitorar a atuação do sistema híbrido do Corolla por meio de um diagrama na tela central do painel. Na prática, se mantiver o pé direito bem leve, o motorista pode chegar a 60 ou 70 km/h impulsionado apenas pela eletricidade. Isso em descidas ou em vias planas, pois em qualquer subidinha que exija mais do acelerador, o 1.8 flex começa a queimar combustível.

Vale lembrar que o Corolla não é um híbrido do tipo plug-in e, portanto, não pode ser conectado a uma tomada. Cabe ao motor a combustão, além de parte da ação de propulsão, também a função de recarregar as baterias. Mas ele não está sozinho nessa segunda função: um sistema de frenagem regenerativa também direciona às baterias parte da energia que seria simplesmente dissipada pelas rodas. E assim, entre frenagens e acelerações, todos os sistemas vão atuando.

Consumo do Corolla híbrido

Logicamente, quanto mais o veículo rodar apenas com eletricidade, menor é o consumo de combustível. Por isso, ao contrário do que acontece com os caros convencionais, o Corolla Híbrido tende a ser mais econômico em locais de trânsito lento, e não em estradas ou em vias expressas. Nas mãos do AutoPapo, o consumo foi de 11 km/l no ciclo urbano e de 12 km/l no rodoviário, sempre com etanol no tanque. Ótimos números para um sedã médio. Ponto negativo é o tanque de apenas 43 litros, que limita a autonomia a 516 km em rodovias, com o combustível vegetal.

De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE) do Inmetro, o consumo urbano do Corolla híbrido é de 10,9 km/l com etanol e de 16,3 km/l com gasolina. Ainda segundo o PBE, em uso rodoviário são 9,9 km/l com o combustível vegetal e 14,5 com o derivado do petróleo.

Dirigibilidade

No mais, a dirigibilidade do híbrido é semelhante à de qualquer outro Corolla. A suspensão, que ganhou arquitetura independente do tipo double whisbone na traseira, dá estabilidade muito boa ao modelo em curvas, mas impressiona mesmo é pela suavidade e pelo silêncio que proporciona em pisos irregulares. Isso é ainda mais notável quando se considera que a versão top de linha Altis vem de fábrica com rodas de 17 polegadas calçadas com pneus de perfil baixo (225/45).

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A direção elétrica também pende mais para o conforto que para a esportividade. É muito leve em manobras e tem boa ação regressiva, que deixa o volante firme em alta. Mas, apesar de ser bem mais direta que a das gamas Etios e Yaris, ainda parece um tanto artificial: poderia transmitir mais sensibilidade ao condutor. Já os freios, com discos nas quatro rodas, são bastante eficientes.

O motorista desfruta de grande visibilidade e de ergonomia perfeita. O volante, ajustável em altura e em profundidade, tem ótima pegada, todos os comandos são acessíveis e os instrumentos têm leitura fácil. O banco apoia muito bem as costas e as pernas. Há apoio de braço central e boa quantidade de porta-objetos, mas o console poderia oferecer ainda mais nichos se o freio de mão fosse eletromecânico, e não o por alavanca que equipa o sedã.

A bordo do Corolla híbrido

O interior da atual geração do Corolla exibe um dos melhores acabamentos do segmento, em especial na versão top de linha Altis, tenha ela ou não o sistema híbrido. O painel e as quatro portas têm muito material emborrachado, macio ao toque, e exibem arremates bem-feitos. A criticar, só mesmo as arcaicas alavanquinhas para abrir o tanque de combustível e o porta-malas (que persistem por gerações no modelo) e os comandos dos vidros elétricos sem iluminação.

O espaço a bordo é muito bom: parece ainda maior devido à adoção de cores claras nos materiais de revestimento. Como o ressalto no assoalho traseiro não é muito pronunciado, cinco adultos podem se acomodar no habitáculo sem sofrimento. Os que se sentam atrás gozam de bons vãos tanto quanto até os bancos dianteiros tanto até o teto, mas não contam com saídas de ar-condicionado dedicadas. E, se forem muito altos, poderão não ter total proteção dos encostos de cabeça, que, com exceção do central, são fixos, sem regulagem em altura.

Com 470 litros de capacidade, o porta-malas também é amplo. Poderia ser melhor aproveitado se tivesse dobradiças pantográficas: as do tipo pescoço de ganso que equipam o Corolla roubam espaço da bagagem. Pelo menos o vão de acesso é grande, o que ajuda nas operações de carga e descarga. Posicionado no interior do compartimento, o estepe não é do tipo temporário, mas tem medida diferente dos demais: 255/55 R16.

Equipamentos da versão Altis Hybrid

O Corolla Altis híbrido se destaca pelos equipamentos de segurança. Ele vem de série com alerta de mudança involuntária de faixa, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, assistente de farol alto e assistente de pré-colisão com frenagem automática. Há ainda sete airbags (frontais, laterais, do tipo cortina e para os joelhos do motorista), controles eletrônicos de estabilidade e tração e retrovisor eletrocrômico.

Há também claro, uma boa central multimídia, com tela sensível ao toque de 8 polegadas, rádio AM/FM, função MP3, entrada USB, Bluetooth e conexão smartphones e tablets por meio das plataformas Android Auto, Apple CarPlay e SDL. O equipamento é rápido em tem utilização intuitiva. As imagens da cãmera de ré são exibidas na tela do aparelho, mas curiosamente não há sensores com alerta sonoro.

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No mais, o Corolla Altis híbrido traz ar-condicionado automático, chave presencial, faróis de neblina dianteiros, faróis com acendimento automático e computador de bordo. Há um pacote opcional batizado de Premium, que reúne ar-condicionado de duas zonas de temperatura, banco do motorista com regulagem elétrica, retrovisores com rebatimento elétrico, teto solar, limpador do pára-brisa com acionamento automático e lanternas traseiras em LED.

Preço e garantia do novo Corolla híbrido

Lançada em setembro último, a linha Corolla já sofreu um reajuste de preços: no caso do Altis Hybrid, passou de R$ 124.990 para R$ 128.990. O pacote Premium, que inicialmente custava R$ 6.000, agora adiciona R$ 7.000 ao valor final.

A garantia do Corolla híbrido é de cinco anos para todo o veículo e de oito anos para os componentes do sistema híbrido, incluindo as baterias.

Para quem gosta verdadeiramente de dirigir, o Corolla não parece a opção mais indicada. Apesar dos avanços da atual geração, a dirigibilidade não é entusiasmante. Mas essa, aliás, nem é a proposta dele: o sedã agrada mais a quem prioriza o conforto e a confiabilidade.

De quebra, traz a reboque toda a aceitação mercadológica de quem é líder do segmento há quase duas décadas. E, no caso do híbrido, há ainda consumo de carro compacto e baixas emissões de poluentes.

Vale a pena?

Mas isso, claro, tem literalmente um preço, pois o Corolla híbrido com pacote opcional, como o avaliado pelo AutoPapo, é o mais caro da gama. É que a Toyota disponibiliza a versão Altis com propulsão só a combustão – nesse caso, o motor é 2.0 flex – completo por exatamente o mesmo preço de um Hybrid básico. Vale pagar a diferença? Aí vai da consciência ecológica do comprador, porque poucos vão rodar o bastante para compensá-la por meio do consumo combustível.

Pontos fortes do Toyota Corolla híbrido:

• Consumo de combustível
• Acabamento
• Suavidade ao rodar

Pontos fracos do Toyota Corolla híbrido:

• Tanque de apenas 43 l limita a autonomia
• Oferece só opcionalmente itens que deveriam vir de série em um top de linha

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Fotos Alexandre Carneiro | AutoPapo

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