[Avaliação] Toyota Corolla: como anda o primeiro híbrido nacional

Disponível na versão top de linha Altis, tecnologia traz vantagens em consumo de combustível e emissões de poluentes

Por Alexandre Carneiro 12/02/20 às 10h30

Você aperta e botão de partida e, aparentemente, nada acontece. Mas o painel, que se acende com a palavra “ready” (pronto) em destaque, indica que o Toyota Corolla Híbrido está ligado. Alavanca de câmbio em “D”, pé no acelerador e o sedã se movimenta normalmente, exceto pela ausência de ruído. Ao pisar mais fundo para subir a rampa da garagem, o motor a combustão entra em ação para ajudar a empurrar os 1.440 kg do modelo aclive acima.

Nesses primeiros metros ao volante, já dá para perceber muito bem como o sistema híbrido do Corolla funciona. Em situações de menor esforço, como em manobras ou em meio a trânsito lento, o sedã é movimentado por dois motores elétricos, que entregam, juntos, 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque. Quando o motorista acelera mais forte, a unidade 1.8 flex que funciona em ciclo Atkinson (de 101 cv com etanol, 98 cv com gasolina e 14,5 kgfm com os dois combustíveis) é acionada.

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Tudo acontece de modo automático: o motorista não tem como comandar a ação de um ou outro motor. Como é comum acontecer em um carro híbrido, no Corolla a potência combinada não é a soma dos valores totais gerados pelos dois propulsores: são “apenas” 122 cv. O mesmo ocorre com o torque combinado, embora, nesse caso, o fabricante não informe o valor. Isso por questão de gerenciamento, uma vez que eles atingem seus picos de performance em condições diferentes.

Dirigibilidade

Mas tudo bem, porque, ao menos nessa versão, o sedã da Toyota não é o tipo de automóvel que estimula a acelerar forte. Nessas circunstâncias, além de não ocorrer qualquer arroubo de desempenho – o Corolla híbrido anda bem, mas nada suficiente para empolgar -, nota-se com muita clareza a típica e monótona atuação do câmbio CVT, que mantém a rotação do motor a combustão constante. Não há simulação de marchas e, portanto, tampouco borboletas no volante para comandá-las.

O barato é não ter pressa e apreciar a alternância de propulsão nas diversas situações do percurso. É possível inclusive, monitorar a atuação do sistema híbrido do Corolla por meio de um diagrama na tela central do painel. Na prática, se mantiver o pé direito bem leve, o motorista pode chegar a 60 ou 70 km/h impulsionado apenas pela eletricidade. Isso em descidas ou em vias planas, pois em qualquer subidinha que exija mais do acelerador, o 1.8 flex começa a queimar combustível.

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Vale lembrar que o Corolla não é um híbrido do tipo plug-in e, portanto, não pode ser conectado a uma tomada. Cabe ao motor a combustão, além de parte da ação de propulsão, também a função de recarregar as baterias. Mas ele não está sozinho nessa segunda função: um sistema de frenagem regenerativa também direciona às baterias parte da energia que seria simplesmente dissipada pelas rodas. E assim, entre frenagens e acelerações, todos os sistemas vão atuando.

Consumo do Corolla híbrido

Logicamente, quanto mais o veículo rodar apenas com eletricidade, menor é o consumo de combustível. Por isso, ao contrário do que acontece com os caros convencionais, o Corolla Híbrido tende a ser mais econômico em locais de trânsito lento, e não em estradas ou em vias expressas. Nas mãos do AutoPapo, o consumo foi de 11 km/l no ciclo urbano e de 12 km/l no rodoviário, sempre com etanol no tanque. Ótimos números para um sedã médio. Ponto negativo é o tanque de apenas 43 litros, que limita a autonomia a 516 km em rodovias, com o combustível vegetal.

De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE) do Inmetro, o consumo urbano do Corolla híbrido é de 10,9 km/l com etanol e de 16,3 km/l com gasolina. Ainda segundo o PBE, em uso rodoviário são 9,9 km/l com o combustível vegetal e 14,5 com o derivado do petróleo.

Dirigibilidade

No mais, a dirigibilidade do híbrido é semelhante à de qualquer outro Corolla. A suspensão, que ganhou arquitetura independente do tipo double whisbone na traseira, dá estabilidade muito boa ao modelo em curvas, mas impressiona mesmo é pela suavidade e pelo silêncio que proporciona em pisos irregulares. Isso é ainda mais notável quando se considera que a versão top de linha Altis vem de fábrica com rodas de 17 polegadas calçadas com pneus de perfil baixo (225/45).

A direção elétrica também pende mais para o conforto que para a esportividade. É muito leve em manobras e tem boa ação regressiva, que deixa o volante firme em alta. Mas, apesar de ser bem mais direta que a das gamas Etios e Yaris, ainda parece um tanto artificial: poderia transmitir mais sensibilidade ao condutor. Já os freios, com discos nas quatro rodas, são bastante eficientes.

O motorista desfruta de grande visibilidade e de ergonomia perfeita. O volante, ajustável em altura e em profundidade, tem ótima pegada, todos os comandos são acessíveis e os instrumentos têm leitura fácil. O banco apoia muito bem as costas e as pernas. Há apoio de braço central e boa quantidade de porta-objetos, mas o console poderia oferecer ainda mais nichos se o freio de mão fosse eletromecânico, e não o por alavanca que equipa o sedã.

A bordo do Corolla híbrido

O interior da atual geração do Corolla exibe um dos melhores acabamentos do segmento, em especial na versão top de linha Altis, tenha ela ou não o sistema híbrido. O painel e as quatro portas têm muito material emborrachado, macio ao toque, e exibem arremates bem-feitos. A criticar, só mesmo as arcaicas alavanquinhas para abrir o tanque de combustível e o porta-malas (que persistem por gerações no modelo) e os comandos dos vidros elétricos sem iluminação.

O espaço a bordo é muito bom: parece ainda maior devido à adoção de cores claras nos materiais de revestimento. Como o ressalto no assoalho traseiro não é muito pronunciado, cinco adultos podem se acomodar no habitáculo sem sofrimento. Os que se sentam atrás gozam de bons vãos tanto quanto até os bancos dianteiros tanto até o teto, mas não contam com saídas de ar-condicionado dedicadas. E, se forem muito altos, poderão não ter total proteção dos encostos de cabeça, que, com exceção do central, são fixos, sem regulagem em altura.

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Com 470 litros de capacidade, o porta-malas também é amplo. Poderia ser melhor aproveitado se tivesse dobradiças pantográficas: as do tipo pescoço de ganso que equipam o Corolla roubam espaço da bagagem. Pelo menos o vão de acesso é grande, o que ajuda nas operações de carga e descarga. Posicionado no interior do compartimento, o estepe não é do tipo temporário, mas tem medida diferente dos demais: 255/55 R16.

Equipamentos da versão Altis Hybrid

O Corolla Altis híbrido se destaca pelos equipamentos de segurança. Ele vem de série com alerta de mudança involuntária de faixa, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, assistente de farol alto e assistente de pré-colisão com frenagem automática. Há ainda sete airbags (frontais, laterais, do tipo cortina e para os joelhos do motorista), controles eletrônicos de estabilidade e tração e retrovisor eletrocrômico.

Há também claro, uma boa central multimídia, com tela sensível ao toque de 8 polegadas, rádio AM/FM, função MP3, entrada USB, Bluetooth e conexão smartphones e tablets por meio das plataformas Android Auto, Apple CarPlay e SDL. O equipamento é rápido em tem utilização intuitiva. As imagens da cãmera de ré são exibidas na tela do aparelho, mas curiosamente não há sensores com alerta sonoro.

No mais, o Corolla Altis híbrido traz ar-condicionado automático, chave presencial, faróis de neblina dianteiros, faróis com acendimento automático e computador de bordo. Há um pacote opcional batizado de Premium, que reúne ar-condicionado de duas zonas de temperatura, banco do motorista com regulagem elétrica, retrovisores com rebatimento elétrico, teto solar, limpador do pára-brisa com acionamento automático e lanternas traseiras em LED.

Preço e garantia do novo Corolla híbrido

Lançada em setembro último, a linha Corolla já sofreu um reajuste de preços: no caso do Altis Hybrid, passou de R$ 124.990 para R$ 128.990. O pacote Premium, que inicialmente custava R$ 6.000, agora adiciona R$ 7.000 ao valor final.

A garantia do Corolla híbrido é de cinco anos para todo o veículo e de oito anos para os componentes do sistema híbrido, incluindo as baterias.

Para quem gosta verdadeiramente de dirigir, o Corolla não parece a opção mais indicada. Apesar dos avanços da atual geração, a dirigibilidade não é entusiasmante. Mas essa, aliás, nem é a proposta dele: o sedã agrada mais a quem prioriza o conforto e a confiabilidade.

De quebra, traz a reboque toda a aceitação mercadológica de quem é líder do segmento há quase duas décadas. E, no caso do híbrido, há ainda consumo de carro compacto e baixas emissões de poluentes.

Vale a pena?

Mas isso, claro, tem literalmente um preço, pois o Corolla híbrido com pacote opcional, como o avaliado pelo AutoPapo, é o mais caro da gama. É que a Toyota disponibiliza a versão Altis com propulsão só a combustão – nesse caso, o motor é 2.0 flex – completo por exatamente o mesmo preço de um Hybrid básico. Vale pagar a diferença? Aí vai da consciência ecológica do comprador, porque poucos vão rodar o bastante para compensá-la por meio do consumo combustível.

Pontos fortes do Toyota Corolla híbrido:

  • Consumo de combustível
  • Acabamento
  • Suavidade ao rodar

Pontos fracos do Toyota Corolla híbrido:

  • Tanque de apenas 43 l limita a autonomia
  • Oferece só opcionalmente itens que deveriam vir de série em um top de linha
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Ficha técnica Toyota Corolla Altis híbrido
Motores a gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, com quatro cilindros em linha, 80,5 mm de diâmetro e 88,3 mm de curso, 16 válvulas, ciclo Atkinson e injeção multiponto; dois elétricos de corrente alternada
Potências 72 cv (motores elétricos), 101 cv a 5.200 rpm (motor a combustão com etanol), 98 cv a 5.200 rpm (motor a combustão com gasolina) e 122 cv (potência combinada)
Torque 16,6 kgfm (motores elétricos) e 14,5 kgfm a 3.600 (motor a combustão tanto com gasolina quanto com etanol); torque combinado não informado
Transmissão automática continuamente variável (CVT), tração dianteira
Suspensão McPherson na dianteira e double whisbone na traseira
Altura do solo 148 mm
Rodas e pneus rodas 7,5Jx17, pneus 225/45 R17
Freios discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS
Direção assistida eletricamente, diâmetro de giro de 11,6 metros
Dimensões 4,630 m de comprimento, 1,455 m de altura, 2,700 m de distância entre-eixos, 1,780 m de largura
Peso 1.440 kg
Carga útil 410 kg
Tanque de combustível 43 litros
Porta-malas 470 litros

Fotos Alexandre Carneiro | AutoPapo

5 Comentários
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    Carlos Mário 13 de março de 2020

    Gostei Tenho um Corolla 1.8 anterior ao hibrido, ano 2011/12, ainda em uso, que nunca foi a uma oficina e nunca fiz revisão, o qual TODOS os motoristas profissionais que contrato para viajar comigo e família em estrada, se admiram do baixo consumo, potencia, conforto e estabilidade. Logo… com o hibrido, alem de tudo isso, existe o conforto maior e a economia de combustivel.

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    Luciano 18 de fevereiro de 2020

    Se o objetivo do carro hibrido é economia de combustivel por qual motivo a Toyota colocou rodas aro 17 ? O Prius tem rodas aro 15 e é muito mais econômico que esse Corolla hibrido. Esse Corolla hibrido tem baixo custo beneficio na minha opinião. Nao comprarei.

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    Douglas Hosoda 13 de fevereiro de 2020

    O que aqui no Brasil é carro de luxo, nos EUA é um veiculo de classe media baixa.

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    Agamenon de Melo 12 de fevereiro de 2020

    O ponto negativo que eu acho no novo corola é a multimídia não tem gps gravado só funciona se tiver internet no celular para fazer espelhamento é ridículo na minha opinião!!!!!

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    Denis Fieszk 12 de fevereiro de 2020

    Tive a oportunidade de dirigir, aluguei pelo sistema Toyota Mobility, sinceramente é só para cidade, em estrada sem condições. o carro é fraco demais,
    o peso/potência decepciona, acredito que o propulsor 2 litros cairia melhor.

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