Enem automotivo: veja 10 carros reprovados e 10 aprovados
No setor automotivo, já teve gente que deixou de fazer essa básica lição de casa, e também quem estudou direitinho e passou na prova
No setor automotivo, já teve gente que deixou de fazer essa básica lição de casa, e também quem estudou direitinho e passou na prova
Em tempos de Enem, é preciso se preparar. Além de estudar bem antes, estar atento aos acontecimentos e pesquisar bastante fazem parte da rotina. No setor automotivo, já teve gente que deixou de fazer essa básica lição de casa. São exemplos de planejamentos equivocados que resultaram em carros que se tornaram verdadeiros fiascos no mercado.
Veja 10 exemplos de quem foi reprovado no Enem da indústria automotiva e, na sequência, confira quem fez o dever de casa direitinho.
Pode ser considerada a primeira iniciativa de downsizing entre as grandes montadoras instaladas no Brasil. A linha compacta ganhou motor 1.0 16V turbo na carona da legislação de 2000, que cobrava IPI muito mais baixo dos carros “mil”. A Volkswagen fez um trabalho bacana. O propulsor recebeu várias melhorias e vários componentes foram reforçados.
O conjunto gerava 112 cv (o bloco aspirado rendia 76 cv) e torque de 15,8 mkgf já nas 2.000 rpm. O 0 a 100 km/h era feito em 9,8 segundos no hatch. Ou seja, tinham potência e desempenho superiores até a muitos modelos 2.0 do mercado. O problema aqui foram mesmo os alunos… Os donos dos turbinados começaram a esmerilhar os carros, esquecendo que nem Gol nem Parati eram um esportivo. Sem a devida manutenção – que tinha fama de cara -, os problemas começaram a pipocar e a gama Turbo saiu de linha em 2004.
Foi a primeira – e única – station-wagon brasileira com tração integral. Lançada em 1984, no embalo da picape Pampa 4×4, tinha um sistema simples. Uma alavanca ao lado do câmbio acionava a tração traseira através de uma caixa de transferência – colocada no lugar da quinta marcha. Não havia um diferencial central e atrás usava suspensão reforçada e rodas livres automáticas – o que explica os cubos diferentes.
Destinada para frotistas e fazendeiros em busca de um carro de passeio, começou a apresentar problemas justamente onde não podia. Foram vários os casos de quebra do sistema de tração. Além disso, o consumo elevado desestimulava o uso urbano desta versão da Belina, que ficou como reprovada do Enem e deu adeus em 1987.
Esse já nasceu fadado ao erro. Em 1992, o governo acenava com IPI reduzido para os carros com motor 1.0 e a Fiat fazia sucesso com o Uno Mille. A GM, então, resolveu fazer o mesmo com o tradicional Chevette. Tascou um motor 1.0 e aliviou o sedã compacto no que pôde em termos de equipamentos e acabamento. Até os vidros eram mais finos que os demais modelos da linha.
Tudo para tentar compensar o fraco desempenho do carro, em vão. O motor gerava apenas 50 cv, mas pode ser considerada até uma potência “fatorial”. Isso porque a tração traseira do modelo demandava força para mover o eixo cardã. Foi reprovado pelo mercado e saiu de linha no ano seguinte, em 1993. Só em 1994 a Chevrolet acertaria com o primeiro Corsa.
A ideia aqui foi pegar o veterano Clio Sedan, mudar a carroceria e vendê-lo como um três volumes mais refinado. Era a tentativa da Renault de ocupar a fábrica de Santa Isabel, na Argentina, e ter um exemplar no segmento dos chamados compactos premium, à época ainda engatinhando com VW Polo Sedan, Chevrolet Corsa Sedan e Peugeot 207 Passion.
O problema é que o Symbol pecava em espaço e acabamento, o que o colocou na lista dos carros reprovados no Enem. Para piorar, era mais caro que o então novato Logan, que, a despeito do visual controverso, tinha dimensões de modelos médios. O Symbol também herdava do Clio o motor 1.6 16V de 115 cv, e ainda teve uma versão com o 1.6 8V de 95 cv. Jamais justificou sua produção, que foi encerrada em 2012. Em quase quatro anos, não chegou a emplacar nem 22 mil unidades.
Talvez o maior caso de dicotomia do mercado de automóveis. Quando importado, entre 1993 e 1995, o Tipo vendeu mais que Paçoquita no trem. Chegou a ser o modelo mais comercializado do país em alguns meses. Em 1996, passou a ser produzido no país, com a marra de ser o primeiro modelo brasileiro equipado com airbag – contudo, a fabricação do hatch já havia sido encerrada na Europa.
Só que casos de incêndio começaram a queimar a imagem do veículo (sem trocadilhos…). Foram quase 100 ocorrências que se tem conhecimento, o caso mobilizou uma associação com clientes lesados – a Associação de Consumidores de Automóveis e Vítimas de Incêndio do Tipo (Avitipo) – e processos correram na Justiça (só agora, em 2019, que os clientes começaram a ser indenizados).
Um vazamento na mangueira do óleo da direção hidráulica sobre o escapamento durante manobras seria a causa. A Fiat, por sua vez, demorou a se mexer e jamais reconheceu a falha, apesar de ter convocado dois recalls. Preferiu levar bomba no Enem e, em 1998, o Tipo deixava de ser produzido com vendas pífias.
Esse foi uma sucessão de erros que poderiam fazer o aluno ser jubilado. Os problemas começaram já com o modelo europeu, no ano do lançamento, em 1997. Dizem que o Classe A foi projetado para ser um carro totalmente elétrico e, por isso, seu centro de gravidade seria garantido pelas baterias no assoalho.
Mas o carro foi lançado a combustão mesmo e o monovolume capotou durante a realização do Teste do Alce feito por uma revista sueca. A marca alemã reviu o projeto e colocou mais de 200 dispositivos atuadores de controles de estabilidade no carro. Ele, então, passou a ser produzido em Juiz de Fora (MG), com a promessa que seria um Mercedes “acessível”.
Só que, em 1999, ano do lançamento, o dólar disparou e o compacto ficou caro para um veículo deste porte. A campanha publicitária também não ajudava. O slogan “Você, de Mercedes”, sugeria uma depreciação do potencial comprador, terminando de eliminá-lo no Enem. Sua produção nacional durou seis anos e apenas 70 mil unidades emplacadas.
Sabe aquele aluno que tira nota 10 no teste de matemática e vai todo autoconfiante para a prova seguinte e quase zera no exame? Pois bem, foi o erro que a marca francesa cometeu com o 207. Depois do sucesso do 206, que tinha design e acabamento superiores ao padrão dos compactos na época, a Peugeot achou, em 2008, que bastaria colocar uma roupa nova sobre a velha arquitetura do hatch para continuar vendendo bem.
Resultou no carro maldosamente chamado de 206,5, outra bomba do Enem. Isso porque o fabricante pegou a carroceria do novo 207 que já rodava na Europa e enfiou em cima da plataforma do velho compacto – a Peugeot da Europa até chegou a vender este Frankenstein por lá, só que como 206 Plus. A estratégia por aqui não deu certo e o 207 brasileiro sequer chegou perto da metade das vendas do seu antecessor, até o fim de sua produção em Porto Real (RJ), em 2014.
O modelo ainda deu crias ainda mais equivocadas, como o sedã 207 Passion e a picape pequena Hoggar, que sucumbiu à supremacia de rivais como Fiat Strada, Volkswagen Saveiro e Chevrolet Montana e durou apenas dois anos no mercado.
O “nosso Mustang” é valorizado e desejado hoje, mas teve seus deslizes. Isso porque nos anos 1970 a Ford precisava de um rival para o Chevrolet Opala e a solução foi produzir o Maverick a partir de 1973 com um velho e pesado motor seis cilindros: o mesmo do Willys e da Rural!
A piada na época era que o Maverick andava menos que o concorrente da GM (com um quatro cilindros) e bebia bem mais. Em 1975, a marca americana tentou corrigir o erro. Em 1975, passou a equipar o cupê com um moderno 2.3 OHC de quatro cilindros, mas sem sucesso – a V8, hoje cultuada, vendia bem menos devido ao consumo em tempos de Crise do Petróleo.
Em 1979, o Maverick chegava ao fim de vida e desistia do Enem, com pouco mais de 108 mil unidades comercializadas em seis anos. O mais curioso é que comentam que a Ford não colou direito para a prova: na época, estudos apontariam que uma versão nacional do Taunus europeu seria uma aposta mais certeira.
A turma que presta o Enem nem deve ter ouvido falar desse carro. Lançado em 1973, como 1800, o pequeno Dodge resultou em uma sucessão de problemas para os clientes. Além do motor de 77 cv ser fraco para o carro, a transmissão manual apresentava vários problemas e as visitas às concessionárias eram constantes.
A marca americana até se esforçou para os próximos testes e fez aprimoramentos no projeto. Ao longo dos anos, passou a se chamar Polara, ganhou opção de câmbio automático e carburador duplo. Em 1979, contudo, a Volkswagen adquiriu a filial brasileira da empresa. Em 1981, a fabricação do modelo foi encerrada com quase 93 mil unidades vendidas. E uma das muitas vezes da saída da Dodge do Brasil.
O projeto da picape derivada do jipe T4 talvez seja um dos maiores fiascos da história do segmento automotivo. O modelo foi lançado no início de 2006 com perspectiva de vender mais de mil unidades/ano. Quando a Ford comprou a marca cearense em janeiro de 2007, já detectou problemas com a Pantanal – cuja linha de montagem já havia até sido encerrada.
Após testes no Campo de Provas de Tatuí (SP), o fabricante americano decidiu recolher todos os exemplares vendidos até então e ressarcir os proprietários – sorte que a expectativa da Troller não se concretizou e só foram 77 em menos de quase um ano.
A Ford decidiu desistir do Enem e sumir com a picape do mapa porque nas avaliações os veículos apresentaram problemas considerados “irreversíveis”. Relatos apontam que a Pantanal tinha dificuldade de controle em manobras e curvas e que foram detectadas trincas no chassi após provas mais severas de transporte de cargas e por trechos fora de estrada.
Enquanto muitos fabricantes foram reprovados no Enem por projetos equivocados ou mal planejados. Mas também tem o pessoal que tira notas altas no Enem automotivo. São carros que fizeram sucesso no Brasil e até hoje são vendidos ou lembrados. Muitos modelos, inclusive, inauguraram categorias ou sub-segmentos de mercado. Confira:
O projeto foi meio que criado às pressas, mas resultou em quase 1 milhão de unidades vendidas. No início dos anos 1970, a VW precisava de uma nova ideia de carro, mais espaçoso e diferente do que o Fusca oferecia. E também como uma resposta ao Chevrolet Chevette, que chegaria em breve.
Então, surgiu em 1973 a Brasília, um carro meio hatch, meio station-wagon, com ampla área envidraçada e carroceria bem retilínea. O modelo agradou em cheio. Baseado no chassi do Karmann-Ghia, tinha bem mais espaço que o velho Besouro e teto alto. Sem falar no acabamento interno mais caprichado e moderno.
O motor traseiro 1.6 refrigerado a ar rendia 60 cv. Em 1974, o corpo duplo de carburador passou a ser oferecido como opcional, o que fazia a potência subir para 65 cv, até se tornar item de série em 1976. Teve ainda direito à versão quatro portas, motor a álcool e uma configuração de luxo LS, sedimentando seu sucesso no Enem. A estreia do Gol em 1980, contudo, foi o prenúncio de que a Brasília encerraria sua trajetória de sucesso, o que ocorreu em 1982.
O modelo surgiu em 1997 como um exótico subcompacto. Mas só mesmo na geração atual alcançou o estrelato para figurar entre os três carros mais vendidos do país. Lançado em 2014, este novo Ka é um compacto de fato, com direito à variação Sedan. A Ford acertou de cara ao estrear o carro com opção de um moderno e eficiente três cilindros 1.0.
Além disso, o modelo tem bom acerto dinâmico para a categoria. A marca não se acomodou com as boas notas e, recentemente, na linha 2019, estreou configurações (inclusive a aventureira FreeStyle), adotou motor 1.5 tricilíndrico mais potente, passou a oferecer opção de câmbio automático de seis marchas, deu novo ajuste na suspensão e introduziu componentes de menor atrito no conjunto mecânico.
Este ano, até outubro, era o segundo carro mais vendido do país, com mais de 86 mil unidades entregues.
Criar subsegmentos é uma das sacadas na indústria automobilística. E a Fiat acertou em cheio com a Toro. A picape foi lançada no início de 2016 para ser o meio-termo entre as médias (Toyota Hilux, Chevrolet S10 etc) e as pequenas (Fiat Strada, Volkswagen Saveiro…).
Para isso, se valeu da plataforma do já bem-sucedido Jeep Renegade na fábrica de Goiana (PE), e de um porte das antigas picapes médias nos anos 1990. Sem falar no visual bastante ousado e que foge do lugar-comum da categoria, capaz de agradar desde os picapeiros e agroboys, até quem quer usá-la para o trabalho.
Afinal, a Toro oferece opções a diesel, com tração 4×4 e capacidade de carga de até uma tonelada em algumas versões. Não espanta que seja a segunda picape mais vendida do mercado, atrás apenas da Strada (bem mais barata), com mais de 50 mil unidades vendidas em 10 meses, o que a classificou no Enem.
A GM por muitos anos foi criticada por fazer seus carros perdurarem por décadas, mesmo defasados – caso do primeiro Corsa, que sobreviveu anos com o Classic e cuja base ainda serviu ao Celta e ao Prisma original. Contudo, no início dos anos 2010 a marca resolveu calar a boca dos críticos e saiu lançando, em sequência, novos produtos. Nasciam carros como Spin, Cruze, Cobalt e… Onix.
O hatch surgiu em 2012 com preço competitivo e base bem melhor que a dos compactos anteriores da marca. Trazia os cansados motores 1.0 e 1.4, é verdade, mas popularizou o câmbio automático no segmento de entrada do mercado em seu segundo ano de vida. Originou, ainda, a segunda geração do Prisma.
Depois, passou por face-lift e estreou versões com apelo esportivo e aventureiro. Tem sido o carro mais vendido do país nos últimos três anos e seus emplacamentos são mais que o dobro do segundo colocado. Agora, neste fim de 2019, estreia geração em uma plataforma inteiramente nova, com motor turbo, seis airbags e controles de estabilidade de série – a nova linha começou pelo sedã, chamado de Onix Plus.
Tudo bem que o velho Onix vai continuar como Joy no mercado, e que o sedã nem bem estreou e já tem unidades recolhidas para recall, mas a evolução do carro é quase a certeza de que continuará sendo um sucesso de vendas – e um dos aprovados do Enem.
Outra boa sacada de mercado. Na verdade, um duplo acerto da marca francesa. Com o Clio e a Scénic já dando sinais de cansaço nas vendas e sem conseguir emplacar modelos mais sofisticados, como o Mégane, a Renault precisava fazer volume no país. A solução veio de um carro quadradão de sua subsidiária romena Dacia apresentado no Salão de Paris de 2004.
Com desenho controverso e acabamento pobre, o Logan começou a ser produzido em São José dos Pinhais (PR) em 2007 para se tornar um fenômeno de vendas. Também, pudera: tinha preço de compacto e espaço de carro médio, com 2,60 m de entre-eixos – igual ao do Toyota Corolla da época. A ideia era conquistar um público mais racional, com custo de pós-venda baixo – no lançamento, a marca deixou na mesa dos convidados uma moedinha de R$ 1 para simbolizar a despesa diária com manutenção.
Só que o Logan ainda originou outro sucesso. Naquele mesmo 2007 era lançado o Sandero, hatch derivado da plataforma do Logan e com projeto 100% brasileiro. A lógica era a mesma: oferecia mais espaço que os compactos da época. Muitas séries, reestilizações e uma profunda remodelação (2013, considerada segunda geração) depois, a dupla tenta ganhar fôlego com a última modificação agora em 2019, quando ganhou opção de câmbio CVT.
Por muitos anos, estudos sobre comportamento de donos de utilitários esportivos pairaram sobre departamentos de produtos das montadoras. Mas só a Ford teve a ideia genial de lançar um SUV pequeno, barato e sem nenhuma pretensão off-road. Foi assim que nasceu, no início de 2003, o EcoSport.
Fruto do Projeto Amazon (que um ano antes lançou o Fiesta brasileiro), o modelo praticamente salvou as finanças da filial brasileira – que teve de negociar muito com a matriz o investimento no novo produto. Esse primeiro Eco não passava de um Fiesta alto, mas os clientes pouco ligavam para isso. Tinha motor 1.0 Supercharged só para garantir o preço (“a partir de” R$ 39.900 na época), e 2.0 para agregar imagem de potência, pois quem vendia mesmo era o 1.6.
Para facilitar sua vida, as marcas concorrentes acharam que o Eco era modinha. Se deram mal. O modelo feito em Camaçari (BA) nadou de braçadas por quase uma década e ainda ganhou segunda geração, se imortalizando como um sucesso do Enem. Só começou a ser incomodado com a chegada do Renault Duster (2011) e da leva de SUVs compactos pós-2016: Honda HR-V, Jeep Renegade, Nissan Kicks, Peugeot 2008, Hyundai Creta, VW T-Cross etc.
Hoje, é um dos utilitários menos vendidos da categoria, mas criou um segmento que passou a ser replicado em outros países.
O compacto foi um daqueles modelos considerados revolucionários e, por isso, durou duas décadas. A primeira revolução é que a Fiat trazia para o Brasil, em 1984, um carro global que havia sido lançado um ano antes na Europa. Adaptado à realidade brasileira, usava motor 1.050 do antigo 147 e suspensão McPherson com feixe de molas transversais, no lugar do eixo de torção com molas helicoidais do original italiano.
Mas a revolução estava também no seu conceito de carroceria, desenhada por Giorgetto Giugiaro. Chamado de botinha ortopédica, o porte alto e anguloso exibia coeficiente aerodinâmico de Cx0,35 – ótimo para um compacto. Por dentro, espaço de sobra, posição de dirigir impecável e ergonomia quase única para o segmento, um destaque no Enem dos carros.
Ganhou diferentes motores, teve versões esportiva e turbo, foi o primeiro a se enquadrar na legislação que beneficiava os carros 1.0 e mudou de nome para Mille depois que a segunda geração surgiu, em 2010. Até aquele ano, mais de 3 milhões de Uno tinham sido vendidos no país, e cerca de 10 milhões em todo o mundo.
A obrigatoriedade de airbags, a partir de 2013, e as novas regras de emissões e segurança previstas para o futuro comprometeram a viabilidade do velho Uno, que teve até direito a uma série de despedida, em 2014: a Grazie Mille.
Há outro projeto global que quebrou paradigmas no segmento de compactos. O ano era 1994, o Plano Real engatinhava e a General Motors trazia um carro global, lançado apenas um ano antes na Europa pelas mãos de sua subsidiária alemã Opel. O estilo Kinder Ovo ou Ursinho de Pelúcia do hatch logo caiu nas graças do público. Sem falar na tecnologia da injeção eletrônica, que acompanhava o 1.0 de 50 cv e aposentava o carburador – para indignação de um senhor rabugento da campanha publicitária da época.
A procura foi tanta que houve fila de espera e teve (muita) gente pagando ágio – há relatos de valores cobrados 50% acima do preço de tabela. O hatch ainda originou projetos de sucesso, como o Corsa Sedan, e outros competitivos, casos da perua Corsa Wagon e da Pick-up Corsa.
Ao longo dos anos ganhou quatro portas, motores 1.4 e 1.6, uma raríssima versão GSI e muitas edições especiais. Conviveu ainda com a segunda geração, bem mais moderna, lançada em 2002. Esse primeiro Corsa ainda se perpetuou na forma do Sedan como Classic até 2013, quando as novas regras de segurança e emissões deixariam o carro inviável.
A Fiat sempre seguiu a cartilha de fazer seus carros procriarem em múltiplas carrocerias. Foi assim com o 147 e o Uno, e não seria diferente com o primeiro Palio. A variante Weekend foi apresentada em 1997, um ano depois do hatch e meses após o sedã Siena – e um antes da picape Strada. A perua compacta se valia de 6 cm a mais no entre-eixos e acerto que a deixava com comportamento em curvas muito melhor que o restante da linha.
Mas o grande salto para a station-wagon foi a versão Adventure, em 1999. Com pneus de uso misto, suspensão reforçada e elevada (mais 4 cm) e visual lameiro, pode ser considerado o primeiro crossover de fato do país. E ainda inaugurou um nicho de carros aventureiros que passou a ser copiado por outras montadoras – e que foi replicado na Fiat em diversos outros modelos: Strada, Doblò e Idea.
Em determinada época, a versão Adventure, a mais cara da gama, chegou a representar 40% das vendas do modelo. Com o advento dos SUVs e a extinção das peruas, o carro caiu em vendas, abandonou o nome Palio do nome (agora é só Weekend), porém, ainda é produzido em Betim (MG) – só que basicamente sob encomenda de frotistas. Custa R$ 85.590.
É, de longe, um dos maiores sucessos da história da indústria automobilística brasileira e da própria marca alemã em todos os tempos. O Gol foi o modelo mais vendido do país por 27 anos seguidos e foi o primeiro a superar as vendas do Fusca por aqui. O reinado começou em 1987, mas a saga do hatch teve início em 1980, quando foi lançado no país como parte do Projeto BX para fazer frente ao Fiat 147 e o Chevrolet Chevette.
Porém, acreditem, a estreia foi conturbada.
Isso porque a VW optou por equipar o modelo com o motor 1.3 refrigerado a ar do Fusca. Era tão fraco e fazia tanto barulho que foi maldosamente apelidado de Chaleira. O fabricante agiu rápido e, em 1981, já equipava o Gol com o 1.600. Daí em diante, foram mais acertos do que erros. O projeto deu outras crias (Parati, Voyage e Saveiro), o hatch teve versões emblemáticas como GTS e GTi – primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica – e passou por muitas remodelações.
Em 1994 a segunda geração trouxe o Gol “Bolinha”. Passou por reestilizações em 1999 e 2005 até ganhar a terceira geração, em 2008 – sobre a plataforma simplificada do primeiro Polo, também usada pelo Fox. Trata-se do único carro a ultrapassar a marca de 5 milhões de unidades produzidas até hoje no país. Só para se ter uma ideia, em 2010, calculava-se que mais de 5 milhões de unidades do Gol, incluindo todas suas gerações e versões, rodavam pelo Brasil.
O campeão do Enem perdeu a liderança por ter ficado defasado em relação a rivais com conceitos mais modernos de arquitetura, e também por erros de estratégia da própria marca, que posicionou mal o Up!. Ainda teve tempo para um face-lift em 2012 e a estreia de um câmbio automático, em 2018. E, ainda assim, é o sexto mais vendido do mercado este ano. E vislumbra retomar a faixa de campeão com a nova geração, prevista para 2021.
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Não tem nenhum fundamento. É a opinião de quem escreveu essas bobagens. Pode até ter sido corrompido.
Ótimas avaliações Enem , nem sabia que a VW havia adquirido a Dodge no Brasil , naquela época, foi só pra acabar com as produções.
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